Standpunkt
„Die Straßenbahn in Wiesbaden fällt seit 1955 aus, ein Ersatzverkehr mit Bussen ist eingerichtet.“
Sollte Wiesbaden die Citybahn doch noch bauen?
→ Ein Standpunkt zur Citybahn und zur Zukunft der Schiene in Wiesbaden.
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Worum es geht
Nein, nicht in der alten Form. Die Stadtbahn ist in drei Anläufen gescheitert, zuletzt 2020 mit 62 Prozent Nein-Stimmen. Wiesbaden braucht trotzdem mehr Schiene, und die Reaktivierung der Aartalbahn bis Wiesbaden Ost ist nach dem Stand von 2023 der aussichtsreichere nächste Schritt.
Wiesbaden hatte von 1875 bis 1955 eine Straßenbahn, heute fahren im Stadtverkehr fast nur Busse.
Nach Münster ist Wiesbaden die zweitgrößte deutsche Stadt ohne schienengebundenes innerstädtisches Verkehrsmittel.
Drei Anläufe für eine neue Stadtbahn sind gescheitert, zuletzt die Citybahn im Bürgerentscheid vom 1. November 2020.
Die Frage ist, ob die Stadt es noch einmal versuchen sollte.
Straßenbahnstadt ohne Straßenbahn
Von August 1875 bis April 1955 fuhren in Wiesbaden Straßenbahnen, die mit dem Netz in Mainz verbunden waren.
Bis 1958 fuhren Mainzer Linien noch über die Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim.
Heute wird der Nahverkehr in Wiesbaden größtenteils mit Bussen betrieben.
Im Stadtgebiet gibt es acht Bahnhöfe mit Anschluss an Regionalzüge und die S-Bahn Rhein-Main.
Die Aartalbahn nach Bad Schwalbach wurde 1983 stillgelegt, seit 1986 fährt dort eine Museumsbahn.
Zwei gescheiterte Vorläufer
Ab 1997 plante Wiesbaden eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell bis in den Taunus.
Die Pläne scheiterten 2001, und ein Bürgerbegehren erreichte nicht genug Unterschriften.
Im Jahr 2011 wurde die Idee unter neuen Namen wieder aufgenommen.
Im Mai 2013 scheiterte auch dieser Anlauf am fehlenden politischen Willen.
Das Projekt Citybahn
Ab 2016 plante das städtische Verkehrsunternehmen eine rund 35 Kilometer lange Stadtbahn von Mainz über Wiesbaden und Taunusstein nach Bad Schwalbach.
Sie sollte in der Spurweite der Mainzer Straßenbahn gebaut werden und das Mainzer Depot mitnutzen.
Geplant waren Züge von 35 Metern Länge, die in Doppeltraktion bis zu 440 Menschen befördern können.
Zwischen der Hochschule RheinMain und Biebrich sollte alle fünf Minuten eine Bahn fahren, bis Bad Schwalbach alle 15 Minuten.
Ursprünglich sollte das Projekt bis 2024 fertig sein, später wurde mit einem Baubeginn 2025 gerechnet.
Was die Citybahn gekostet hätte
Die Gesamtkosten wurden auf rund 631 Millionen Euro geschätzt.
Bis zu 62,1 Prozent davon sollten aus öffentlichen Fördermitteln kommen.
Wie die verbleibenden 239,1 Millionen Euro finanziert werden sollten, wurde nicht öffentlich bekannt.
Eine Kostenrechnung vom September 2020 schätzte allein die Baukosten der Fahrstrecke auf 426 Millionen Euro.
Bis zum Bürgerentscheid waren für Planung, Beratung und Werbung bereits 15,7 Millionen Euro ausgegeben.
Streit um den Bedarf
Das Verkehrsunternehmen argumentierte, die Fahrgastzahlen der Stadtbusse stiegen stetig und die Busse müssten bald in zu engem Takt fahren.
Im Jahr 2018 zählte es 59,4 Millionen Fahrgäste.
Kritiker hielten dagegen, dass es im Jahr 1992 mit 56,1 Millionen kaum weniger gewesen seien.
Außerdem bemängelten sie, dass diese Zahlen auf Schätzungen und nicht auf Zählungen beruhten.
Das deutliche Nein von 2020
Beim Bürgerentscheid am 1. November 2020 lag die Wahlbeteiligung bei 46,2 Prozent.
Rund 62 Prozent stimmten gegen die Citybahn und nur etwa 38 Prozent dafür.
In 23 von 26 Stadtteilen gab es eine Mehrheit gegen das Projekt.
Der Entscheid war drei Jahre lang bis Ende Oktober 2023 rechtlich bindend.
Der zuständige Verkehrsdezernent erklärte das Projekt danach für Geschichte.
Die Aartalbahn als neue Hoffnung
Schon früher war eine Reaktivierung der Aartalbahn geprüft worden, ein Gutachten errechnete für die Strecke von Wiesbaden-Dotzheim nach Aarbergen nur einen Nutzen-Kosten-Faktor von 0,6.
Im Jahr 2023 wurden erste Ergebnisse einer neuen Machbarkeitsstudie für den Abschnitt von Bad Schwalbach bis Wiesbaden Ost vorgestellt.
Sie nennt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,1, auch weil die Einsparung von Kohlendioxid nach neuen Regeln stärker zählt.
Auftraggeber waren der Verkehrsverbund, der Rheingau-Taunus-Kreis und die Stadt Wiesbaden.
Die politisch Verantwortlichen sehen diese Reaktivierung nach dem Stand von 2023 sehr positiv.
Was ohne Schiene bleibt
Ohne Stadtbahn bleiben breitere Busspuren und größere Busse das wichtigste Mittel gegen steigende Fahrgastzahlen.
Nach Einschätzung des damaligen Verkehrsdezernenten kostet das Fahrspuren für den Autoverkehr.
Ein früher diskutierter Spurbus auf der Trasse der Aartalbahn wurde unter anderem wegen des Wasserschutzes im Taunus abgelehnt.
Der Verein, der für die Citybahn geworben hatte, setzt sich unter neuem Namen weiter für die Straßenbahn und den Wiesbadener Verkehr ein.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Pro und Contra
Dafür
+ Wiesbaden ist nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt ohne innerstädtische Schienenbahn.
+ Eine Stadtbahn kann auf den Hauptachsen deutlich mehr Menschen befördern als ein Bus.
+ Eine Verbindung mit dem Mainzer Netz würde beide Landeshauptstädte direkt verknüpfen.
+ Bund und Land hätten einen großen Teil der Kosten übernommen.
+ Die bindende Wirkung des Bürgerentscheids ist seit Ende Oktober 2023 abgelaufen.
+ Mit fast 60 Millionen Fahrgästen im Jahr stößt ein reines Bussystem irgendwann an Grenzen.
Dagegen
− Die Menschen in Wiesbaden haben 2020 mit rund 62 Prozent deutlich Nein gesagt.
− Schon der dritte Anlauf ist gescheitert, ein vierter in alter Form hätte kaum Aussicht auf Erfolg.
− Die Kosten von rund 631 Millionen Euro waren hoch, und die Finanzierung des Eigenanteils blieb offen.
− Für die Planung waren bereits 15,7 Millionen Euro ausgegeben, ohne dass etwas gebaut wurde.
− Der Bedarf war umstritten, weil die Fahrgastzahlen seit 1992 nur wenig gestiegen waren.
− Die Reaktivierung der Aartalbahn verspricht nach der Studie von 2023 einen deutlich besseren Nutzen im Verhältnis zu den Kosten.
Unterm Strich
Die Stadtbahn ist in Wiesbaden dreimal gescheitert, zuletzt mit einem klaren Votum der Bürgerinnen und Bürger.
Eine Neuauflage der Citybahn in alter Form wäre kaum zu vermitteln.
Die Stadt sollte stattdessen die Reaktivierung der Aartalbahn zügig voranbringen.
Fährt diese Bahn erfolgreich, kann Wiesbaden später immer noch über mehr Schiene in der Stadt reden.
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