Standpunkt
„Dieser Konzern endet an der Landesgrenze, alle Auslandsgeschäfte bitte hier aussteigen.“
Sollte sich die Deutsche Bahn ganz aus dem Auslandsgeschäft zurückziehen?
→ Ein Standpunkt zur Strategie der Deutschen Bahn.
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Worum es geht
Nein, aber das Ausland muss der Schiene in Deutschland dienen. Der Verkauf von Schenker und Arriva war richtig, doch Beratung, Betrieb und grenzüberschreitender Güterverkehr können Wissen und Einnahmen bringen, solange sie überschaubar und risikoarm bleiben.
Jahrelang wollte die Deutsche Bahn ein weltweiter Mobilitäts- und Logistikkonzern sein.
Inzwischen hat sie ihre größten Auslandstöchter verkauft, um sich auf die Schiene in Deutschland zu konzentrieren.
Sollte sie diesen Weg zu Ende gehen und sich ganz aus dem Ausland zurückziehen?
Der Weg in die Welt
Der frühere Bahnchef Hartmut Mehdorn begründete die Zukäufe im Ausland mit den Wünschen der Güterkunden.
Eine Analyse aus dem Jahr 2000 ergab, dass die 200 umsatzstärksten Kunden bis zu 60 Prozent ihrer Fracht ins Ausland lieferten.
Diese Analyse führte 2002 auch zum Kauf der Stinnes AG und damit zur Marke Schenker.
Im Schienengüterverkehr kaufte die Bahn private Konkurrenten, etwa in Italien, der Schweiz und Polen.
So wurde aus der Staatsbahn ein internationaler Konzern.
Arriva und der Nahverkehr in Europa
Im März 2010 kündigte die Deutsche Bahn ein Übernahmeangebot für das britische Verkehrsunternehmen Arriva an.
Am 27. August 2010 war die Übernahme vollzogen.
Die Deutschland-Geschäfte von Arriva musste die Bahn dabei an ein Konsortium um Trenitalia abgeben.
Im Jahr 2013 übernahm die Bahn zusätzlich die mitteleuropäischen Regionalverkehre von Veolia mit 6300 Beschäftigten und 3400 Fahrzeugen.
Arriva fuhr damit Busse und Bahnen in vielen Ländern Europas.
Der lange Abschied von Arriva
Nach einem Gewinnrückgang im Jahr 2018 wollte die Bahn Arriva verkaufen.
Wegen bis dahin unbekannter Pensionsverpflichtungen von 432 Millionen Euro und eines Investitionsstaus war das Interesse von Käufern zunächst gering.
In den Jahren 2022 und 2023 wurden deshalb zuerst einzelne Landesgesellschaften verkauft.
Den Vertrag über den Verkauf von Arriva an den Investor I Squared Capital unterschrieb die Bahn im Oktober 2023, abgeschlossen wurde er im Juni 2024.
Nach unbestätigten Medienberichten soll der Kaufpreis rund 1,6 Milliarden Euro betragen haben.
Schenker geht nach Dänemark
Die Logistiktochter DB Schenker verkaufte die Bahn an das dänische Unternehmen DSV.
Der Preis lag bei 14,3 Milliarden Euro, der Verkauf wurde Ende April 2025 abgeschlossen.
Dadurch konnte die Bahn ihre Nettoschulden bis Ende 2025 um fast 12 Milliarden Euro auf 20,7 Milliarden Euro senken.
Der Schienengüterverkehr war schon 2016 von der Logistik getrennt und als DB Cargo aufgestellt worden.
Er blieb deshalb auch nach dem Verkauf im Konzern.
Die Strategie Starke Schiene
Im Juni 2019 stellte die Bahn ihre Konzernstrategie Starke Schiene vor.
Darin legte sie fest, sich stärker auf ihr Kerngeschäft zu konzentrieren, die Eisenbahn und Mobilität in Deutschland.
Der Bundesrechnungshof bewertete diese Fokussierung im März 2023 in einem Sonderbericht als „eine weitgehend wirkungslose Worthülse“.
Die Verkäufe von Arriva und Schenker gelten als die sichtbarsten Schritte dieser Neuausrichtung.
Ganz aus dem Ausland verabschiedet hat sich die Bahn damit aber nicht.
Ingenieure in 96 Staaten
Von 2019 bis 2026 bündelte die DB E.C.O. Group Planung, Beratung und Bahnbetrieb für Kunden im In- und Ausland.
Im März 2024 arbeiteten nach eigenen Angaben 7800 Menschen in 96 Staaten für die Gruppe.
Zum 1. August 2026 wurde sie aufgelöst, ihre Tätigkeit führt DB Engineering & Consulting fort.
Dieses Unternehmen war unter anderem an der Metro in Doha und an einem Güterverkehrskorridor in Indien beteiligt.
Im Jahr 2024 hatte es rund 6200 Beschäftigte.
Betrieb in fernen Ländern
Im April 2022 erhielt ein Gemeinschaftsunternehmen mit Beteiligung der Bahn den Auftrag für Planung, Betrieb und Instandhaltung eines 450 Kilometer langen Netzes in Kanada.
Mit einem Volumen im zweistelligen Milliardenbereich gilt es als eines der größten Projekte der Deutschen Bahn.
Im Juli 2022 folgte ein Vertrag über zwölf Jahre für eine regionale Schnellbahn in Indien.
Im selben Jahr wurde ein Konsortium unter Führung der Bahn mit dem Betrieb einer 265 Kilometer langen Strecke in Uruguay beauftragt.
Auch in Ägypten soll die Bahn gemeinsam mit einem örtlichen Partner das größte Eisenbahnprojekt des Landes betreiben.
Güterzüge kennen keine Grenzen
DB Cargo bündelt heute alle nationalen und internationalen Aktivitäten der Bahn im Schienengüterverkehr.
Das Unternehmen bediente rund 4200 Gleisanschlüsse von Kunden in Deutschland, Dänemark, Italien, den Niederlanden und der Schweiz.
Viele Güterzüge fahren quer durch Europa, etwa über die Alpen oder zu den Seehäfen.
Ein vollständiger Rückzug aus dem Ausland würde auch solche Verkehre betreffen.
Die Grenze zwischen Inlands- und Auslandsgeschäft ist auf der Schiene also nicht immer scharf.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Pro und Contra
Dafür
+ Jeder Euro und jede Fachkraft im Ausland fehlen bei der Sanierung des Netzes in Deutschland.
+ Die Erfahrungen mit Arriva zeigen, dass Auslandsgeschäfte unerwartete Risiken wie hohe Pensionslasten bergen können.
+ Ein bundeseigenes Unternehmen sollte sich auf seinen Auftrag im eigenen Land konzentrieren.
+ Verkäufe wie bei Schenker helfen, die hohen Schulden abzubauen.
+ Weniger Geschäftsfelder machen den Konzern übersichtlicher und leichter zu steuern.
+ Große Betriebsaufträge auf anderen Kontinenten binden Führungskräfte, die zu Hause gebraucht werden.
Dagegen
− Ingenieurwissen aus Deutschland ist weltweit gefragt und kann Einnahmen bringen.
− Projekte im Ausland liefern Erfahrungen, die auch dem Netz in Deutschland nützen können.
− Güterzüge enden nicht an der Grenze, ein Rückzug würde Kunden der Schiene schaden.
− Wer sich ganz zurückzieht, überlässt große internationale Aufträge allein der Konkurrenz.
− Kleine, gut geführte Auslandsgeschäfte belasten den Konzern kaum.
− Europäischer Bahnverkehr braucht Unternehmen, die über Grenzen hinweg planen und fahren.
Unterm Strich
Der Rückzug aus der Logistik und dem europäischen Nahverkehr war richtig und hat Schulden gesenkt.
Ein vollständiger Rückzug aus dem Ausland wäre aber übertrieben.
Beratung, Betrieb und grenzüberschreitender Güterverkehr können der Schiene nützen, wenn sie profitabel und überschaubar bleiben.
Das Maß aller Dinge muss dabei der Zug in Deutschland bleiben.
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