Zahlen, bitte!
„Bitte gut festhalten, auf dem Weg zum Pilatus Kulm geht es mit bis zu 48 Prozent bergauf.“
Wie steil ist die Pilatusbahn?
→ Eine Bergbahn in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Pilatusbahn hat eine größte Steigung von 48 Prozent, also 480 Promille. Keine andere Zahnradbahn der Welt ist so steil.
Die Pilatusbahn fährt von Alpnachstad in der Zentralschweiz hinauf auf den Pilatus, den Hausberg von Luzern.
Seit 1889 bringt sie Ausflügler auf den Berg, und das auf einer Strecke, die für normale Zahnradbahnen viel zu steil wäre.
Wie steil sie genau ist und mit welchen Tricks sie das schafft, zeigen die Zahlen.
Die wichtigsten Zahlen
48 %
größte Steigung
480 Promille, Weltrekord
1635 m
Höhenunterschied
auf 4,618 Kilometern
20 Minuten
Fahrzeit bergauf
seit der Modernisierung 2023
Im Durchschnitt steigt die Strecke um 38 Prozent.
48 Prozent Steigung
An ihrer steilsten Stelle steigt die Pilatusbahn um 48 Prozent, das sind 480 Meter Höhe auf einem Kilometer Strecke.
Im Durchschnitt liegt die Steigung bei 38 Prozent.
Damit ist sie die steilste Zahnradbahn der Welt.
Zum Vergleich schafft die Berninabahn, die ganz ohne Zahnrad auskommt, an ihren steilsten Stellen höchstens sieben Prozent.
1635 Höhenmeter auf 4,6 Kilometern
Die Strecke ist 4,618 Kilometer lang und führt von Alpnachstad bis zur Bergstation Pilatus Kulm.
Dabei überwindet die Bahn einen Höhenunterschied von 1635 Metern.
Manchmal wird die Länge auch mit 4,27 Kilometern angegeben, gemeint ist dann die waagerecht gemessene Strecke.
Die Schienen liegen in einer schmalen Spurweite von 800 Millimetern, also deutlich enger als bei normalen Eisenbahnen.
Gut zu wissen
Zwei der alten Triebwagen von 1937 sind betriebsfähig erhalten geblieben. Sie dürfen allerdings nur außerhalb des normalen Fahrplans fahren.
Neben Ausflüglern transportiert die Bahn auch Material für die Hotels auf dem Berg, dafür gibt es einen eigenen elektrischen Gütertriebwagen. Für Bauarbeiten und die Schneeräumung dient ein dieselelektrischer Triebwagen aus dem Jahr 1982.
Zu steil für die übliche Zahnstange
Mit der damals üblichen Zahnstange nach Riggenbach waren nur 25 Prozent Steigung erreichbar.
Bei noch größerer Steigung bestand die Gefahr, dass das Zahnrad aus einer Zahnstange mit senkrechtem Eingriff herausklettert.
Der Ingenieur Eduard Locher entwickelte deshalb speziell für diese Bahn eine Zahnstange mit seitlichem Eingriff.
Diese Bauart heißt bis heute Zahnradsystem Locher.
Schiebebühnen statt Weichen
Wegen der besonderen Zahnstange kann die Pilatusbahn keine herkömmlichen Weichen nutzen.
Stattdessen wechseln die Fahrzeuge auf Schiebebühnen und sogenannten Gleiswendern das Gleis.
Auch die Spurkränze der Räder sind ungewöhnlich, denn sie rollen an den Außenseiten der Schienen entlang.
Züge aus beiden Richtungen kreuzen sich in der Mittelstation Ämsigen, die seit 2006 auch als Haltestelle für Ausflügler dient.
Die Idee von 1873
Den Anstoß gab der Erfolg der Vitznau-Rigi-Bahn, die anfangs eine Rendite von 15 Prozent ausschüttete.
Ein erstes Konzessionsgesuch für eine Bahn auf den Pilatus wurde am 22. April 1873 eingereicht.
Erst Eduard Lochers Vorschlag von 1885 machte den Bau möglich, mit sieben Tunneln, einem schmaleren Gleis und tief im Boden befestigten Stahlankern.
Die Gleise liegen dabei auf einem gemauerten Untergrund.
Gebaut von unten nach oben
Im April 1886 begann der Bau, und zwar abschnittsweise vom Tal aus.
Die ersten Dampflokomotiven brachten die Granitsteine jeweils zum nächsten Bauabschnitt.
So wurden Trasse, Schienen und Maschinen schon während des Baus unter Last getestet.
Am 17. August 1888 fuhren die Mitglieder des Verwaltungsrats mit dem ersten Personenzug auf den Berg.
Ein Kessel quer zur Fahrtrichtung
Am 4. Juni 1889 wurde die Pilatusbahn eröffnet und fuhr zunächst mit Dampf.
Ihre Dampftriebwagen hatten einen Kessel, der quer zur Fahrtrichtung lag, damit Wasser und Brennstoff trotz der wechselnden Steigung stabil blieben.
Der Dampfwagen Nummer 7 wurde 1889 auf der Weltausstellung in Paris gezeigt.
Zwei Dampfwagen sind erhalten, einer im Verkehrshaus Luzern und einer im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.
288 Plätze für 3000 Bergsteiger
Die Planer gingen von 3000 Bergsteigern im Jahr aus und schufen Platz für 288 Personen pro Fahrt.
In den ersten zehn Jahren beförderte die Bahn im Durchschnitt 34.400 Personen zum Berghotel.
Die Aktionäre erhielten in den ersten Jahren eine Dividende von sieben Prozent.
Dieser Erfolg gab dem Bau weiterer Bergbahnen neuen Schwung, etwa der Jungfraubahn, an der Eduard Locher ebenfalls beteiligt war.
Elektrisch seit 1937
Im Jahr 1936 erhielt die Bahn eine Fahrleitung und neue rote Triebwagen.
Nach der Umstellung auf Strom wurde sie am 15. Mai 1937 wieder eröffnet.
Die Triebwagen vom Typ Bhe 1/2 boten je 40 Plätze und fuhren bergwärts 9 bis 12 km/h schnell.
Bergauf dauerte die Fahrt damals 30 Minuten und bergab 40 Minuten.
Schneller seit 2023
Seit 2020 wurde die Bahn modernisiert, der volle Betrieb mit neuen Fahrzeugen begann im Juni 2023.
Acht neue Triebwagen vom Typ Bhe 2/2 mit je 46 Sitzplätzen fahren nun paarweise.
Sie schaffen bergwärts bis zu 15 km/h und talwärts bis zu 12 km/h, die Fahrt dauert bergauf nur noch 20 Minuten und bergab 30 Minuten.
Bei der Talfahrt speisen sie Strom zurück in die Leitung, was bis zu 30 Prozent Energie sparen soll.
Ein Denkmal der Technik
Die Pilatusbahn fährt jedes Jahr von Mai bis November.
Pro Stunde kann sie heute bis zu 376 Menschen befördern, in Alpnachstad gibt es Anschluss an die Zentralbahn und an die Schiffe aus Luzern.
In der Schweiz gilt sie als Kulturgut von nationaler Bedeutung.
Im Jahr 2001 zeichnete die amerikanische Ingenieursgesellschaft ASME sie als historisches Denkmal des Maschinenbaus aus.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Von der Dampflok bis heute
Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.
Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.
Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.
Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.
Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.
Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.
