Standpunkt
„Die Linie 1 fährt ab Heumarkt künftig eine Etage tiefer, bitte die Rolltreppe benutzen.“
Sollte Köln die Ost-West-Stadtbahn im Tunnel bauen?
→ Ein Standpunkt zum geplanten Stadtbahntunnel auf der Kölner Ost-West-Achse.
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Worum es geht
Eher nein. Die Linien fahren oberirdisch schon auf einer gut ausgebauten Strecke, und ein Tunnel bindet viel Geld und viele Jahre. Längere Züge, Vorrang an Ampeln und eigene Gleiskörper würden schneller helfen, auch wenn der Stadtrat 2025 anders entschieden hat.
Durch die Kölner Innenstadt fahren die Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 auf der sogenannten Ost-West-Achse, vom Heumarkt über den Neumarkt zum Rudolfplatz.
Die Stadt Köln plant, diese Strecke in einen Tunnel unter die Erde zu verlegen.
Am 3. April 2025 stimmte der Stadtrat mehrheitlich für den Tunnelbau.
Umstritten ist das Projekt trotzdem, auch unter Freunden der Bahn.
Die wichtigste Achse im Niederflurnetz
Die Kölner Stadtbahn besteht aus zwölf Linien mit einem Streckennetz von 199 Kilometern, davon etwa 28 Kilometer im Tunnel.
Das Linienbündel aus den Linien 1, 7 und 9 wurde 1994 mit der Lieferung der ersten Niederflurwagen gebildet.
Die Linie 1 fährt bis Bensberg in Bergisch Gladbach, die Linie 7 bis Frechen.
Im Zentrum kreuzen die Züge den Rhein auf der Deutzer Brücke und fahren dann oberirdisch durch die Innenstadt.
Was geplant ist
Nach der Rheinquerung soll der Heumarkt die erste Tunnelstation sein.
Westlich folgen unterirdische Halte am Neumarkt, am Rudolfplatz und an der Moltkestraße.
An der Moltkestraße soll es eine Umsteigemöglichkeit zu einem geplanten S-Bahn-Halt geben.
Noch geprüft wird, ob der Tunnel die verkehrsreiche Kreuzung mit der Universitätsstraße unterquert.
Die Linie 9 nach Sülz soll oberirdisch bleiben, damit am Neumarkt kein aufwendiges Verzweigungsbauwerk nötig wird.
Vorbereitet ist schon einiges
Am Heumarkt wurde das Zwischengeschoss der Nord-Süd-Stadtbahn so gebaut, dass dort später Bahnsteige der Ost-West-Strecke entstehen können.
Diese würden über den Bahnsteigen der Linien 5 und 16 liegen.
Auch die Haltestelle Rudolfplatz ist statisch für eine dritte Ebene ausgelegt.
Langfristig könnte der Tunnel im Osten sogar unter dem Rhein hindurchführen und die Deutzer Brücke entlasten.
Im Westen sind Abzweige Richtung Frechen oder zur Universität denkbar.
Längere Züge für die Linie 1
Wegen der hohen Fahrgastzahlen soll die Linie 1 zur Hauptverkehrszeit mit Zügen aus drei Wagen fahren.
Dafür müssen fast alle Bahnsteige zwischen Bensberg und Weiden West verlängert werden.
Die Bahnsteige der Tunnelstation Heumarkt sind darauf bereits ausgelegt.
Längere Züge sind unabhängig vom Tunnel ein wichtiger Schritt für mehr Platz.
Die lange Entscheidung
Zunächst wurden mehrere Varianten geprüft, von einem kurzen Tunnel zwischen Heumarkt und Neumarkt bis zu einer Verlängerung bis Melaten.
Der Stadtrat wollte bis zum 12. Dezember 2024 entscheiden, verschob die Entscheidung aber ins Jahr 2025.
Am 19. März 2025 stimmte der Verkehrsausschuss für den Tunnel.
Am 3. April 2025 folgte die Mehrheit im Stadtrat.
Bund und Land sollen voraussichtlich bis zu 85 Prozent der Kosten tragen.
Warum Kritiker skeptisch sind
Kritiker sehen vor allem die hohen Kosten, zumal die Strecke an der Oberfläche schon einen hohen Ausbaustandard hat.
Die Verkehrsverbände Pro Bahn, VCD und ADFC sehen in dem Projekt eine Förderung des Autoverkehrs mit Geld, das für Bus und Bahn gedacht ist.
Als Alternative gilt ein Ausbau des oberirdischen Netzes mit Vorrang an Ampeln und vom Autoverkehr getrennten Gleisen.
Auch in der Kommunalpolitik gingen die Meinungen weit auseinander.
Die Lehre aus der Nord-Süd-Stadtbahn
Köln hat mit Tunnelbau schwere Erfahrungen gemacht.
Beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn stürzte am 3. März 2009 das Historische Archiv der Stadt ein.
Die Baukosten dieser Strecke wurden 2008 auf 1,1 Milliarden Euro beziffert.
Nach dem Planungsstand von 2026 soll die gesamte Nord-Süd-Strecke erst zum Jahreswechsel 2031/2032 in Betrieb gehen.
Ein weiterer Innenstadttunnel dürfte ebenfalls viele Jahre Bauzeit bedeuten.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Pro und Contra
Dafür
+ Im Tunnel fahren die Bahnen schneller, weil Ampeln und Autos sie nicht mehr aufhalten.
+ Unterirdische Stationen bieten Schutz vor Wind und Wetter.
+ Am Heumarkt entsteht ein direkter Umstieg zur Nord-Süd-Stadtbahn, am Rudolfplatz und an der Moltkestraße wurde vorgebaut oder geplant.
+ Oben entsteht Platz für Fußgänger, Radverkehr und Stadtgestaltung.
+ Bund und Land sollen den größten Teil der Kosten tragen.
+ Der Stadtrat hat nach langer Diskussion eine klare Entscheidung getroffen.
Dagegen
− Die Strecke an der Oberfläche ist bereits gut ausgebaut, der Gewinn durch den Tunnel ist begrenzt.
− Tunnelbau in der Kölner Innenstadt dauert erfahrungsgemäß sehr lange und ist teuer.
− Verkehrsverbände befürchten, dass vor allem der Autoverkehr von der frei werdenden Straße profitiert.
− Der Weg zu unterirdischen Bahnsteigen ist länger als zur Haltestelle an der Oberfläche.
− Das Geld für den Tunnel fehlt womöglich für neue Strecken in Stadtteilen ohne Bahn.
− Vorrang an Ampeln und längere Züge würden schneller und günstiger wirken.
Unterm Strich
Die Ost-West-Achse ist eine der wichtigsten Stadtbahnstrecken Kölns und braucht mehr Kapazität.
Dafür sind längere Züge und echter Vorrang an der Oberfläche der schnellere Weg.
Ein Tunnel bringt Vorteile, doch die Erfahrungen mit der Nord-Süd-Stadtbahn mahnen zur Vorsicht.
Wenn Köln den Tunnel baut, dann bitte mit ehrlicher Kostenkontrolle und ohne das übrige Netz zu vernachlässigen.
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