Standpunkt
„An der Förde bitte zurücktreten, hier soll bald wieder eine Bahn durch die Straßen rollen.“
Sollte Kiel eine neue Stadtbahn bauen?
→ Ein Standpunkt zur geplanten Stadtbahn in der Landeshauptstadt Kiel.
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Worum es geht
Ja. Auf den wichtigsten Achsen der Stadt fahren die Busse schon heute in sehr dichtem Takt, und die Planung ist gründlich begründet. Kiel muss die Kosten aber eng im Blick behalten und die erste Linie zügig bauen.
Kiel ist die Landeshauptstadt von Schleswig-Holstein und hat seit 1985 keine Straßenbahn mehr.
Jetzt plant die Stadt ein neues Stadtbahnnetz mit vier Linien, das vom Hauptbahnhof aus fünf große Verkehrsachsen erschließen soll.
Nach dem Planungsstand von 2025 soll die erste Ausbaustufe im Jahr 2034 in Betrieb gehen.
Ob sich die vielen Millionen dafür lohnen, ist die Frage dieses Standpunkts.
Eine Stadt mit Straßenbahngeschichte
Die Kieler Straßenbahn fuhr ab 1881, seit 1896 elektrisch, bis die letzte Linie im Jahr 1985 eingestellt wurde.
Kiel war damit die zweitletzte Stadt der Bundesrepublik, die im 20. Jahrhundert ihre Straßenbahn aufgab.
Zu dieser Zeit hatte in anderen Städten die Rückkehr der Straßenbahn bereits begonnen.
Auch in Kiel gab es damals Stimmen, die lieber einen Ausbau zur modernen Stadtbahn gesehen hätten.
Seitdem fahren auf den wichtigsten Achsen der Stadt Busse, vielfach in sehr dichtem Takt.
Der lange Umweg über die Region
Nach dem Ende der Straßenbahn wurden mehrere Konzepte vorgelegt, die auch die Eisenbahngleise im Kieler Umland nutzen wollten.
Ein Gutachten brachte 1996 eine „Stadtbahn rund um die Förde“ ins Gespräch, deren Endpunkte bis Eckernförde, Rendsburg, Neumünster, Plön und Schönberg reichen sollten.
Bis 2014 verfolgten die Stadt und die beiden Nachbarkreise gemeinsam das Projekt StadtRegionalBahn Kiel.
Als der Kreis Rendsburg-Eckernförde Ende 2014 seine Planungsmittel nicht bewilligte, erklärte der Oberbürgermeister das Vorhaben im Mai 2015 für gescheitert.
Zugleich regte er an, eine Stadtbahn allein auf Kieler Stadtgebiet weiterzuverfolgen.
Von der Studie zum Beschluss
Im September 2019 kam eine Mobilitätsstudie zu dem Ergebnis, dass eine Stadtbahn langfristig der günstigste Weg ist, um den Anteil von Bus und Bahn in Kiel dauerhaft zu erhöhen.
Ab November 2020 untersuchte ein Planungsbüro mögliche Trassen und verglich dabei eine Stadtbahn mit einem Schnellbussystem.
Das Ergebnis vom Oktober 2022 fiel eindeutig zugunsten der Stadtbahn aus.
Am 17. November 2022 stimmte die Kieler Ratsversammlung mit breiter Mehrheit dafür, Planung und Bau in die Wege zu leiten.
Seit März 2025 läuft die Entwurfs- und Genehmigungsplanung, der Baubeginn ist für 2030 vorgesehen.
Das geplante Netz
Das Kernnetz soll 35,8 Kilometer lang werden und vollständig auf Kieler Stadtgebiet liegen.
Vier Linien sollen von der Innenstadt aus die Richtungen Wik, Neumühlen-Dietrichsdorf, Elmschenhagen, Mettenhof und Suchsdorf bedienen.
Alle Linien teilen sich eine Strecke durch die Innenstadt, auf der im Schnitt alle zweieinhalb Minuten eine Bahn fahren soll.
Werktags ist auf jeder Linie ein Zehn-Minuten-Takt geplant, in ruhigeren Zeiten ein Viertelstundentakt.
Neben vielen Wohngebieten sollen auch die Universität, die Fachhochschule und die Ostseehalle einen Anschluss bekommen.
Insgesamt sind 63 Haltestellen vorgesehen, alle oberirdisch und mit stufenlosem Einstieg auf ganzer Zuglänge.
Die erste Ausbaustufe
Gebaut werden soll in drei Stufen, damit die ersten Fahrgäste nicht auf das ganze Netz warten müssen.
In der ersten Stufe soll die Linie 1 auf 10,5 Kilometern von Bremerskamp bis nach Wellingdorf fahren.
Eine zweite, 7,5 Kilometer lange Linie soll das Angebot zwischen Bremerskamp und Gaarden zusätzlich verdichten.
Zur Hauptverkehrszeit ist auf der Linie 1 alle siebeneinhalb Minuten eine Bahn geplant.
Die Inbetriebnahme dieser ersten Stufe ist nach dem Stand von 2025 für das Jahr 2034 vorgesehen.
Große Züge und eine knifflige Stelle
Geplant sind niederflurige Zweirichtungsfahrzeuge mit 2,65 Metern Breite und einer Länge von 45 oder 54 Metern.
Das längere Fahrzeug soll bis zu 375 Menschen befördern, mindestens ein Viertel davon auf Sitzplätzen.
Gefahren wird grundsätzlich mit Strom aus der Oberleitung bei 750 Volt Gleichspannung.
An der Universität könnten empfindliche technische Anlagen durch die elektromagnetischen Felder der Bahn gestört werden.
Deshalb wird geprüft, ob die Bahnen dort ohne Oberleitung mit Akkus fahren müssen, was die Fahrzeuge schwerer machen und höhere Anforderungen an die ganze Strecke stellen würde.
Was die Stadtbahn kostet
Im Jahr 2022 wurden die Kosten für das gesamte Kernnetz auf 984 Millionen Euro geschätzt.
Nach der üblichen Förderpraxis wurde damit gerechnet, dass der Bund 75 Prozent und das Land weitere 15 Prozent der förderfähigen Kosten trägt.
Betriebshof, Fahrzeuge und städtebauliche Maßnahmen sind davon ausgenommen, sodass für Kiel ein Eigenanteil von 462,6 Millionen Euro errechnet wurde.
Für die erste Ausbaustufe wurden 2025 Gesamtkosten von 564 Millionen Euro kalkuliert, davon 272 Millionen Euro für die Stadt.
Der volkswirtschaftliche Nutzen wurde mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 1,4 nachgewiesen, womit das Projekt förderfähig ist.
Die Stadt will ihren Anteil weiter senken, etwa über besondere Vergabemodelle oder gemeinsam mit dem Land über Mittel aus dem Sondervermögen des Bundes.
Wer hinter dem Projekt steht
Das Universitätsklinikum als größter Arbeitgeber der Stadt sprach sich schon 2022 für die Stadtbahn aus.
Auch die Geschäftsleute der Holtenauer Straße und die Gewerbetreibenden aus Gaarden unterstützen den Bau mit eigenen Vereinbarungen.
Das Land Schleswig-Holstein sagte im Dezember 2024 zu, einen Teil der weiteren Planungskosten zu übernehmen.
Die Fachhochschule Kiel bekannte sich 2025 ebenfalls zur Stadtbahn.
Sollte sich Kiel um olympische Segelwettbewerbe bewerben, wäre eine Strecke nach Schilksee Teil des Konzepts.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Pro und Contra
Dafür
+ Eine Stadtbahn kann auf den dicht befahrenen Busachsen deutlich mehr Menschen auf einmal befördern.
+ Die Trassenstudie hat Bus und Bahn direkt verglichen und sich klar für die Stadtbahn ausgesprochen.
+ Mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 1,4 ist das Projekt förderfähig, sodass Bund und Land einen großen Teil zahlen können.
+ Der stufenlose Einstieg an allen 63 Haltestellen hilft Menschen mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Rollator.
+ Der Umbau der Straßen soll mit einer Aufwertung der Stadtteile verbunden werden, was auch dem Handel nützen kann.
+ Nachbarstädte an der Ostsee wie Aarhus und Odense haben in den vergangenen Jahren ebenfalls neue Stadtbahnen eröffnet.
Dagegen
− Selbst mit hoher Förderung bleibt für Kiel ein Eigenanteil in dreistelliger Millionenhöhe.
− In die Schätzung von 2025 flossen bereits gestiegene Baupreise ein, und weitere Steigerungen sind bei Großprojekten nie ausgeschlossen.
− Die ersten Fahrgäste sollen erst 2034 einsteigen, also fast ein Jahrzehnt nach dem aktuellen Planungsstand.
− Jahrelange Bauarbeiten in wichtigen Straßen belasten Anwohner, Geschäfte und den übrigen Verkehr.
− Mögliche Abschnitte ohne Oberleitung an der Universität würden die Technik aufwendiger machen.
− Ein dichter Busverkehr auf eigenen Spuren wäre schneller umzusetzen und später leichter zu ändern.
Unterm Strich
Kiel hat lange und gründlich geplant, und die Studien sprechen klar für die Stadtbahn.
Eine Landeshauptstadt mit dicht belegten Busachsen braucht ein leistungsfähiges Rückgrat im Nahverkehr.
Die Stadt sollte die Kosten aber eng kontrollieren und die erste Stufe ohne weitere Umwege bauen.
Dann könnte 2034 wieder eine Bahn durch Kiel fahren, knapp fünfzig Jahre nach der letzten Straßenbahn.
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