Standpunkt
„Nach Coburg bitte über Sonneberg fahren, der direkte Weg ist seit 1945 unterbrochen.“
Sollte die Werrabahn zwischen Eisfeld und Coburg wieder aufgebaut werden?
→ Ein Standpunkt zum Lückenschluss der Werrabahn zwischen Thüringen und Bayern.
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Worum es geht
Ja, aber. Die Lücke ist ein Überbleibsel der deutschen Teilung und trennt Südthüringen vom ICE-Halt Coburg. Ein Wiederaufbau lohnt sich aber nur mit einer aktuellen, belastbaren Nachfrageprognose, denn frühere Gutachten kamen zu unterschiedlichen Ergebnissen.
Die Werrabahn führt von Eisenach entlang der Werra über Meiningen und Eisfeld nach Coburg und Lichtenfels.
Zwischen Eisfeld in Thüringen und Coburg in Bayern fehlt jedoch seit 1945 ein Stück, weil dort die innerdeutsche Grenze verlief.
Seit Jahren wird immer wieder gefordert, diese Lücke zu schließen.
Nach dem Stand von 2020 ist das Vorhaben im Entwurf des Deutschlandtakts enthalten, allerdings nur unter Vorbehalt.
Eine Bahn von 1858
Grundlage der Strecke war ein Staatsvertrag von 1841 zwischen Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Coburg und Gotha und Sachsen-Meiningen.
Gebaut wurde sie von der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft, der erste Spatenstich war am 18. Februar 1856 bei Themar.
Schon am 1. November 1858 wurde die ganze Strecke von Eisenach bis Coburg mit 130,1 Kilometern Länge eröffnet.
Über Lichtenfels war die Werrabahn an die bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn angeschlossen.
Zerschnitten durch die Grenze
Im April 1945 wurden in Eisfeld Brücken gesprengt, und der Bahnbetrieb kam zum Erliegen.
Wegen der neuen Grenzziehung fuhr zwischen Eisfeld und dem schon bayerischen Bahnhof Görsdorf danach kein Zug mehr.
Auf bayerischer Seite legte die Deutsche Bundesbahn den Abschnitt von Coburg-Nord bis zur Grenze im Juni 1976 still, 1977 wurden die Gleise abgebaut.
Schon vor 1989 wurden Grundstücke der Trasse verkauft und in Lautertal und Dörfles-Esbach bebaut.
Deshalb kann die Strecke nicht mehr vollständig auf der alten Trasse wiederhergestellt werden.
Der Umweg über Sonneberg
Heute fährt die Süd-Thüringen-Bahn im Stundentakt von Eisenach in zwei Stunden bis Eisfeld.
Zwischen Coburg und Sonneberg fahren seit 1991 elektrische Züge.
Wer mit der Bahn von Eisfeld nach Coburg will, muss deshalb über Sonneberg fahren und dort umsteigen.
Zwischen Lichtenfels, Coburg und Sonneberg verkehrt der Franken-Thüringen-Express im Zweistundentakt.
Eisfeld selbst litt nach der Grenzöffnung 1989 unter stark zunehmendem Durchgangsverkehr auf der Straße zwischen Coburg und Erfurt.
Coburg ist jetzt ICE-Halt
Seit Dezember 2017 halten bis zu sechs ICE am Tag in Coburg.
Möglich wurde das durch die Schnellfahrstrecke Ebensfeld–Erfurt und eine Verbindungskurve nach Coburg.
Der Bahnhof bekam dafür einen 405 Meter langen Bahnsteig für die ICE-Züge.
Ein Lückenschluss würde Südthüringen direkt an diesen Fernverkehrshalt anbinden.
Nach Einschätzung des Fahrgastverbands Pro Bahn ließe sich die überbaute Trasse in Dörfles-Esbach mit Hilfe der neuen ICE-Verbindungskurve relativ einfach umfahren.
Gutachten mit wechselnden Ergebnissen
Im Herbst 2008 gaben oberfränkische Politiker eine Machbarkeitsstudie für rund 50.000 Euro in Auftrag.
Fachleute aus Thüringen hielten damals etwa 60 Millionen Euro für den 17 Kilometer langen Abschnitt für ausreichend.
Ein Gutachten Anfang 2009 bezifferte die Kosten dagegen auf 103,4 Millionen Euro.
Bayern hielt selbst diese Summe für zu niedrig, vor allem weil keine Elektrifizierung eingeplant war.
Weil außerdem die Prognose unter der Schwelle von 1000 Reisenden am Tag blieb, lehnten beide Länder die Reaktivierung im Mai 2009 ab.
Neuer Anlauf mit der Wirtschaft
Im März 2012 beauftragten die Industrie- und Handelskammern Coburg und Suhl eine neue Studie.
Die im Oktober 2012 veröffentlichte Untersuchung kam zu dem Ergebnis, dass sich der Lückenschluss lohne.
Thüringen meldete das Projekt daraufhin für den Bundesverkehrswegeplan 2030 an.
Auch die Regierungschefs von Bayern und Thüringen sprachen sich damals für die Reaktivierung aus.
Als Alternative wird ein Lückenschluss zwischen Hildburghausen und Bad Rodach diskutiert.
Der Stand im Deutschlandtakt
Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts vom Juni 2020 ist die Reaktivierung enthalten.
Das gilt allerdings nur unter dem Vorbehalt der in Bayern üblichen Kriterien für Reaktivierungen.
Vorgesehen ist ein Zug alle zwei Stunden mit zehn Minuten Übergang in Coburg zu den Regionalzügen nach Nürnberg.
Genau an der Schwelle von 1000 Reisenden am Tag war das Projekt im Jahr 2009 gescheitert.
Was ein Lückenschluss bewirken könnte
Mit dem Lückenschluss wäre Südthüringen wieder direkt mit Oberfranken verbunden, ohne Umweg über Sonneberg.
Für Pendler zwischen Hildburghausen, Eisfeld und Coburg könnte die Bahn eine echte Alternative zur Straße werden.
Die Werrabahn würde wieder zu einer durchgehenden Verbindung von Eisenach bis Lichtenfels, wie sie bis 1945 bestand.
In Lautertal müssten dafür fünf Häuser auf der alten Trasse umfahren werden, etwa durch ein leichtes Verschwenken der Strecke nach Osten.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Pro und Contra
Dafür
+ Der Lückenschluss würde eine Wunde der deutschen Teilung schließen und Thüringen und Bayern wieder direkt verbinden.
+ Südthüringen bekäme einen direkten Zugang zum ICE-Halt Coburg.
+ Der Umweg über Sonneberg mit Umstieg würde für viele Fahrten entfallen.
+ Die Studie der Industrie- und Handelskammern hielt den Lückenschluss für lohnend.
+ Der Entwurf des Deutschlandtakts hat die Verbindung bereits mit einem Zweistundentakt eingeplant.
+ Die überbauten Stellen lassen sich nach Einschätzung von Pro Bahn mit Verschwenkungen umfahren.
Dagegen
− Ein Gutachten von 2009 sah die Nachfrage unter der Schwelle von 1000 Reisenden am Tag.
− Schon 2009 wurden die Kosten auf 103,4 Millionen Euro geschätzt, Bayern hielt sie sogar für zu niedrig.
− Die alte Trasse ist teilweise bebaut, neue Führungen kosten Geld und Zeit.
− Ohne Oberleitung bliebe auf dem neuen Abschnitt Dieselbetrieb nötig.
− Der Vorbehalt im Deutschlandtakt zeigt, dass die Wirtschaftlichkeit weiter offen ist.
− Mit einer Verbindung Hildburghausen–Bad Rodach steht eine Alternative im Raum, die erst geklärt werden müsste.
Unterm Strich
Die Lücke zwischen Eisfeld und Coburg ist ein Relikt der Grenze, das heute niemandem mehr nützt.
Seit Coburg ICE-Halt ist, spricht mehr denn je für eine direkte Verbindung aus Südthüringen.
Bevor gebaut wird, braucht es aber eine aktuelle und belastbare Prognose der Nachfrage.
Fällt sie gut aus, sollten Thüringen und Bayern die 17 Kilometer gemeinsam angehen.
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