Wer morgens in den Regionalzug steigt, glaubt oft, die Deutsche Bahn habe entschieden, dass hier jede Stunde ein Zug fährt.

Doch seit der Bahnreform liegt die Verantwortung für den Nahverkehr auf der Schiene bei den Ländern und ihren Verbänden.

Dieser Mythos-Check erklärt das Bestellerprinzip, zeigt, woher das Geld kommt, und warum der Takt im Regionalverkehr ein öffentlicher Auftrag ist.

Vom Bund zu den Ländern

Bis Ende 1995 lag die Zuständigkeit für den Nahverkehr auf der Schiene beim Bund.

Mit der Bahnreform wechselte sie zum 1. Januar 1996 zu den Ländern, ein Schritt, den man Regionalisierung nennt.

Grundlage ist das Regionalisierungsgesetz, das am 27. Dezember 1993 als Teil des Eisenbahnneuordnungsgesetzes erlassen wurde.

Es beschreibt die ausreichende Versorgung der Bevölkerung mit Nahverkehr ausdrücklich als Aufgabe der Daseinsvorsorge.

Wer genau bestellt

Die Länder durften ihre neue Zuständigkeit weiterreichen, deshalb ist die Organisation heute von Land zu Land verschieden.

In Bremen, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz übernahmen Kommunen und Zweckverbände die Bestellung der Züge.

In Bayern, Brandenburg, Schleswig-Holstein, Thüringen und weiteren Ländern kümmern sich die Länder selbst darum.

In Niedersachsen entstanden Kommunalverbände für die Räume Hannover und Braunschweig sowie eine Landesgesellschaft für den übrigen Teil des Landes.

Das Bestellerprinzip

Zusammen mit der Regionalisierung wurde im Schienennahverkehr das sogenannte Bestellerprinzip eingeführt.

Die Aufgabenträger legen die Linien, den Umfang des Verkehrs und weitere Kriterien wie die Taktdichte und die eingesetzten Fahrzeuge fest.

Auf dieser Grundlage schließen sie mit einem Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Verkehrsvertrag, meist nach einer Ausschreibung.

Das Unternehmen fährt die Züge dann in eigener Regie nach den vereinbarten Qualitätsstandards und erhält dafür ein Entgelt.

Verträge über viele Jahre

Verkehrsverträge werden typischerweise für einen Zeitraum von 8 bis 15 Jahren abgeschlossen.

Bei einem Nettovertrag behält das Bahnunternehmen die Fahrgeldeinnahmen, bei einem Bruttovertrag reicht es sie an den Aufgabenträger weiter.

Der Bundesgerichtshof entschied im Jahr 2011, dass eine Vergabe ohne Ausschreibung nur in Sonderfällen und für kurze Zeiträume erlaubt ist.

Als erstes Bundesland hatte Schleswig-Holstein schon in den späten 1980er Jahren einen Vertrag über den Regionalverkehr mit der damaligen Bundesbahn geschlossen.

Das Geld kommt vom Bund

Damit die Länder ihre neue Aufgabe bezahlen können, erhalten sie vom Bund jedes Jahr die sogenannten Regionalisierungsmittel.

Das Geld stammt nach dem Gesetz aus dem Aufkommen der Mineralölsteuer.

Im Jahr 1996 standen insgesamt acht Milliarden D-Mark zur Verfügung, im Jahr 1997 rund zwölf Milliarden.

Für das Jahr 2016 einigten sich Bund und Länder auf 8 Milliarden Euro mit einer jährlichen Steigerung von 1,8 Prozent.

Mehr Geld in der Krise

Seit 2020 wurde das Regionalisierungsgesetz wegen der Corona-Pandemie und der Folgen des russischen Kriegs in der Ukraine mehrfach geändert.

Über dieses Gesetz regelte der Bund zum Beispiel auch die Finanzierung des 9-Euro-Tickets mit 2,5 Milliarden Euro.

Im November 2022 einigten sich Bund und Länder außerdem darauf, die Mittel jährlich um 3 statt um 1,8 Prozent zu erhöhen.

In den Jahren 2022 bis 2031 sollen dadurch insgesamt 17,3 Milliarden Euro zusätzlich bereitstehen.

Ein Beispiel aus Bayern

In Bayern plant, finanziert und kontrolliert die Bayerische Eisenbahngesellschaft den gesamten Schienennahverkehr.

Das Unternehmen mit Sitz in München wurde 1995 gegründet und gehört zu 100 Prozent dem Freistaat Bayern.

Im Jahr 2018 zahlte die Gesellschaft den Bahnunternehmen Bestellerentgelte von 1.061 Millionen Euro.

Ihr Ziel ist ein integraler Taktfahrplan, der Bayern-Takt heißt und bereits in großen Teilen verwirklicht ist.

Wenn das Geld knapp wird

Wie stark der Fahrplan vom Geld abhängt, zeigte sich nach Kürzungen der Regionalisierungsmittel zwischen 2006 und 2008.

Einige Kommunen verloren damals ihren Anschluss an den Schienenverkehr, an anderen Orten wurden Takte ausgedünnt.

Allein der Marktführer DB Regio fuhr im Jahr 2007 rund 5,3 Millionen Zugkilometer weniger.

Umgekehrt wuchs laut Allianz pro Schiene die Verkehrsleistung im Schienennahverkehr zwischen 2000 und 2013 um fast 32 Prozent.

Beim Fernverkehr ist es anders

Für ICE und Intercity gilt das Bestellerprinzip in der Regel nicht.

Der Schienenpersonenfernverkehr wird eigenwirtschaftlich betrieben, also ohne staatliche Hilfe für den Zugbetrieb.

Ob ein Fernzug fährt und wie oft, entscheidet deshalb das Bahnunternehmen selbst.

Als Nahverkehr gilt nach dem Gesetz im Zweifel ein Verkehr, bei dem die meisten Fahrten nicht weiter als 50 Kilometer reichen oder nicht länger als eine Stunde dauern.

Das Fazit

Der Mythos stimmt: Wie oft ein Regionalzug fährt, entscheidet in Deutschland nicht das Bahnunternehmen allein, sondern der zuständige Aufgabenträger.

Das kann das Land selbst sein, eine Landesgesellschaft oder ein kommunaler Zweckverband.

Bezahlt wird der Verkehr vor allem aus den Regionalisierungsmitteln des Bundes, aus Fahrkarten und aus Zuschüssen der Länder.

Wer sich einen dichteren Takt wünscht, findet den richtigen Ansprechpartner deshalb meist nicht bei der Bahn, sondern beim Aufgabenträger.

Was die Fahrgäste davon haben

Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.

Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.

Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.

Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.

So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.

Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.

Warum sich der Blick aufs Detail lohnt

Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.

Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.

Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.

Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.

Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.

Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.

Häufige Fragen