Standpunkt
„Seit 1953 heißt es in Geesthacht: Zug fällt aus, bitte den Bus benutzen.“
Sollte die Strecke von Geesthacht nach Hamburg-Bergedorf wieder Personenzüge bekommen?
→ Ein Standpunkt zur Reaktivierung der Bahnstrecke Bergedorf–Geesthacht.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Standpunkt
Worum es geht
Ja. Die Gleise liegen noch, die Stadt ist groß genug, und die erste Ausbaustufe ist mit 74 Millionen Euro Investition überschaubar. Entscheidend ist, dass die abgebaute Verbindung zum Bahnhof Bergedorf gut gelöst wird.
Geesthacht liegt an der Elbe östlich von Hamburg und ist die größte Stadt im Kreis Herzogtum Lauenburg.
Einen regulären Personenzug hat die Stadt seit dem 26. Oktober 1953 nicht mehr gesehen, nur noch Museums- und Sonderfahrten.
Dabei führt noch immer eine Bahnstrecke nach Hamburg-Bergedorf, auf der heute Güterzüge fahren.
Seit einigen Jahren planen Hamburg und Schleswig-Holstein, dort wieder Fahrgäste zu befördern.
Eine Kleinbahn für Pendler und Pulver
Die Strecke wurde von der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn gebaut und am 20. Dezember 1906 zunächst provisorisch eröffnet.
Der volle Personen- und Güterverkehr begann am 1. Mai 1907, als die Brücke über den Schleusengraben in Bergedorf fertig war.
Die knapp 14 Kilometer lange Bahn führte über Bergedorf Süd, Holtenklinke, Börnsen, Escheburg, Besenhorst und Düneberg nach Geesthacht.
Geesthacht gehörte damals noch zu Hamburg, und zwar bis zum Jahr 1937.
In Krümmel und Düneberg standen große Sprengstoff- und Pulverfabriken, zu denen eigene Gleisanschlüsse führten.
Im Jahr 1917 arbeiteten dort rund 20.000 Menschen, von denen viele aus Hamburg einpendelten.
Das Ende des Personenverkehrs
Am 26. Oktober 1953 fuhr der letzte reguläre Personenzug von Bergedorf nach Geesthacht.
Aus der Bahngesellschaft ging 1954 das Verkehrsunternehmen VHH hervor, das auf dem Gelände von Bergedorf Süd heute seinen wichtigsten Betriebshof unterhält.
Seit 1956 ist die AKN Eisenbahn der Betreiber der Strecke.
Geblieben ist ein bescheidener Güterverkehr.
Seit 1976 fährt außerdem ein Verein mit Museumsdampfzügen, unter anderem mit originalen Wagen der alten Bahngesellschaft.
Die größte Stadt ohne Personenzug
Geesthacht ist heute die größte Stadt Schleswig-Holsteins ohne Personenverkehr auf der Schiene.
Den Nahverkehr übernehmen Busse, darunter zwei Express-, vier Regional- und fünf Stadtbuslinien.
Mehrere dieser Linien fahren zum Bahnhof Hamburg-Bergedorf, wo es Anschluss an die Schiene gibt.
Mit dem Auto geht es über die Bundesstraße 5 in Richtung Hamburg.
In Geesthacht liegt außerdem eine von nur zwei festen Elbquerungen zwischen Niedersachsen und Schleswig-Holstein.
Eine Stadt im Sog der Großstadt
Geesthacht gehört zur Metropolregion Hamburg und liegt direkt am nördlichen Ufer der Elbe.
In der Stadt sitzt das Helmholtz-Zentrum Hereon, eine Forschungseinrichtung des Bundes und von vier norddeutschen Ländern.
Zu diesem Standort fährt im Berufsverkehr eigens eine Buslinie ab dem Bahnhof Bergedorf.
Viele Wege aus Geesthacht führen nach Hamburg, und schon vor gut hundert Jahren war die Strecke vor allem eine Pendlerbahn.
Sonderzüge als Probelauf
Im Jahr 2016 gab es anlässlich eines Stadtjubiläums Sonderfahrten mit einem neuen Triebwagen der AKN.
2024 wurden zum 100. Jahrestag der Stadtrechte erneut Sonderfahrten angeboten.
Dabei fuhren erstmals wieder einzelne Züge direkt von und zum Hamburger Hauptbahnhof.
Eingesetzt wurden ein Dieseltriebwagen vom Typ Lint 54 und ein FLIRT mit Akku.
Die Fahrten haben gezeigt, dass Züge aus Geesthacht bis in die Hamburger Innenstadt kommen können.
Der Plan in zwei Stufen
Die AKN wirbt gemeinsam mit Lokalpolitikern und dem Verkehrsverbund Nah.SH für die Reaktivierung.
In der ersten Stufe soll eine Regionalbahn in 20 Minuten Fahrzeit zwischen Geesthacht und Hamburg-Bergedorf pendeln.
In einer zweiten Stufe wird eine direkte Verbindung mit einem Regionalexpress bis zum Hamburger Hauptbahnhof empfohlen.
Einbezogen werden soll auch der alte Bahnhof Bergedorf Süd.
Das Verbindungsstück von Bergedorf Süd zum Bahnhof Bergedorf wurde allerdings abgebaut und muss neu geschaffen werden.
Was die Reaktivierung kostet
Für die erste Stufe wird eine Gesamtinvestition von 74 Millionen Euro genannt.
Hinzu kommen nach diesen Angaben jährliche Betriebskosten von 17 Millionen Euro.
Im Februar 2026 hat das Land Schleswig-Holstein 180 Millionen Euro für die Reaktivierung der Strecke reserviert.
Schon im landesweiten Nahverkehrsplan für 2022 bis 2027 stand das Projekt, damals noch mit offener Finanzierung ab 2027.
Auch die Landesregierung hat im Koalitionsvertrag festgehalten, das Vorhaben gemeinsam mit Hamburg voranzutreiben.
Zwei Länder, ein Projekt
Weil die Strecke in Hamburg beginnt und in Schleswig-Holstein endet, müssen beide Länder zusammenarbeiten.
Im Januar 2025 gaben Hamburg und Schleswig-Holstein 1,5 Millionen Euro für die Vorplanung frei.
Mit dieser Vorplanung wurde die AKN Eisenbahn beauftragt.
Nach dem Stand von 2026 soll sie Ende 2026 abgeschlossen sein.
Danach folgen die weitere Planung, das Genehmigungsverfahren und schließlich der Bau.
Von der Dampflok bis heute
Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.
Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.
Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.
Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.
Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.
Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Pro und Contra
Dafür
+ Die Gleise sind noch vorhanden und werden im Güterverkehr genutzt, die Bahn muss also nicht auf der grünen Wiese entstehen.
+ Geesthacht ist die größte Stadt Schleswig-Holsteins ohne Personenzug, der Nachholbedarf ist offensichtlich.
+ Mit 74 Millionen Euro ist die erste Stufe im Vergleich zu vielen Neubauprojekten überschaubar.
+ Das Land hat bereits 180 Millionen Euro reserviert, die Finanzierung ist damit deutlich greifbarer geworden.
+ Die Sonderfahrten bis zum Hamburger Hauptbahnhof zeigen, dass auch eine spätere Direktverbindung machbar ist.
+ Ein Zug auf eigener Trasse steht nicht im Stau auf den Straßen Richtung Hamburg.
Dagegen
− Jährliche Betriebskosten von 17 Millionen Euro belasten den Nahverkehrshaushalt dauerhaft.
− Die Verbindung zum Bahnhof Bergedorf ist abgebaut und muss erst neu gebaut werden.
− In der ersten Stufe endet die Bahn in Bergedorf, sodass viele Fahrgäste weiterhin umsteigen müssen.
− Expressbusse fahren schon heute ohne Umstieg bis in die Hamburger Innenstadt.
− Zwei Länder, ein Verkehrsverbund und ein Eisenbahnunternehmen müssen sich abstimmen, was erfahrungsgemäß Zeit kostet.
− Güterzüge, Museumsbahn und ein dichter Personenverkehr müssen sich künftig dieselbe Strecke teilen.
Unterm Strich
Geesthacht hat eine Bahnstrecke vor der Haustür, aber seit 1953 keinen regulären Personenzug.
Die Planung ist in beiden Ländern weit gekommen, und das Land hat Geld reserviert.
Jetzt sollte die erste Stufe zügig gebaut und die Direktverbindung nach Hamburg gleich mitgedacht werden.
Dann wäre der Ersatzverkehr mit Bussen in Geesthacht nach mehr als siebzig Jahren endlich Geschichte.
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