Standpunkt
„Regional-Stadtbahn aus Reutlingen, Endstation Tübingen Hauptbahnhof, zur Universität bitte in den Bus umsteigen.“
Sollte die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb durch die Tübinger Innenstadt fahren?
→ Ein Standpunkt zur Innenstadtstrecke der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb in Tübingen.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Standpunkt
Worum es geht
Ja, aber auf einer neuen Trasse. Ohne Innenstadtstrecke fehlt der Regional-Stadtbahn in Tübingen die direkte Anbindung von Universität und Klinikum. Nach dem klaren Nein von 2021 muss eine neue Trasse aber gemeinsam mit den Menschen in der Stadt gefunden werden.
Die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb soll Tübingen, Reutlingen und die Landkreise der Region nach dem Vorbild des Karlsruher Modells umsteigefrei verbinden.
Ursprünglich sollten die Bahnen in Tübingen vom Hauptbahnhof aus durch die Innenstadt zur Universität und zum Klinikum weiterfahren.
Im September 2021 lehnte eine Mehrheit in Tübingen diese Innenstadtstrecke in einem Bürgerentscheid ab.
Nach dem Stand von 2026 wird die Strecke derzeit nicht weiter geplant, während das übrige Netz vorankommt.
Ein Netz für die ganze Region
Erste Überlegungen für ein modernes Schienensystem in der Region Neckar-Alb gab es Mitte der 1980er Jahre.
Eine Machbarkeitsstudie von 2004 bescheinigte dem Projekt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,0.
Im Februar 2019 gründeten die drei Landkreise, die Städte Tübingen und Reutlingen und der Regionalverband einen gemeinsamen Zweckverband.
Bestehende Strecken sollen elektrifiziert, teilweise zweigleisig ausgebaut und durch reaktivierte Strecken und neue Stationen ergänzt werden.
Nach der Verkehrsprognose werden rund 85.000 Fahrgäste an jedem Werktag erwartet.
Ein erster Baustein ist fertig
Als erste Baustufe wurden die Ermstalbahn von Metzingen nach Bad Urach und die Ammertalbahn von Tübingen nach Herrenberg elektrifiziert und ausgebaut.
Dazu kamen vier neue Haltepunkte an der Neckar-Alb-Bahn zwischen Tübingen und Metzingen.
Die Bauarbeiten begannen 2019 auf beiden Strecken.
Dieses sogenannte Modul 1 kostete 122 Millionen Euro, davon übernahmen Bund und Land 95 Millionen Euro.
Die geplante Strecke durch Tübingen
Die Innenstadtstrecke sollte am Tübinger Hauptbahnhof aus den bestehenden Gleisen abzweigen.
Über die Eberhardsbrücke sollte sie den Neckar queren und durch die Mühlstraße am Rand der Altstadt verlaufen.
Weiter sollte sie die Universität, das Universitätsklinikum, die Morgenstelle und den Technologiepark erschließen.
Endpunkt wäre der bevölkerungsreiche Stadtteil Waldhäuser Ost gewesen.
Pendler aus dem Umland hätten so ohne Umstieg bis zu Universität und Klinikum fahren können.
Eine Stadt, geteilte Meinungen
Im September 2018 begann mit einer Informationsveranstaltung die Bürgerbeteiligung.
Kritiker befürchteten unter anderem, dass Buslinien ausgedünnt würden, wenn zusätzlich die Stadtbahn fährt.
In einer ersten Umfrage Ende 2018 waren 45 Prozent der Tübinger gegen die Stadtbahn und 41 Prozent dafür.
Menschen von außerhalb sahen die Innenstadtstrecke deutlich positiver als die Einheimischen.
Stadtbahn, Schnellbus oder Seilbahn
Im Juli 2021 stellte die Stadt ein Gutachten vor, das die Stadtbahn mit einem Schnellbus- und einem Seilbahnkonzept verglich.
Die Seilbahn schied nach Einschätzung der Stadtverwaltung wegen ungeklärter rechtlicher Fragen aus.
Die Stadtbahn punktete vor allem mit einer weit größeren Entlastung vom Autoverkehr.
Gegen sie sprachen die hohen Baukosten und die lange Bauzeit.
Die Gutachter sahen die Entscheidung am Ende als politische Frage.
Das Nein von 2021
Beim Bürgerentscheid am 26. September 2021, parallel zur Bundestagswahl, lag die Wahlbeteiligung bei 78,41 Prozent.
Rund 57 Prozent stimmten gegen den Bau der vorgeschlagenen Innenstadtstrecke.
Eine Nachwahlbefragung ergab, dass viele vor allem die Nachteile wie Einschränkungen während der Bauzeit sahen.
Jüngere Menschen stimmten mehrheitlich für die Trasse, ältere deutlich dagegen.
Der Landesverkehrsminister bedauerte das Ergebnis, der Oberbürgermeister zeigte sich enttäuscht.
Die Kosten des Gesamtnetzes
Im Jahr 2021 wurden für das Gesamtprojekt mit Innenstadtstrecke rund 1,3 Milliarden Euro nach Preisstand 2016 veranschlagt.
Ohne die Tübinger Strecke wurden die Kosten 2022 auf 1,1 Milliarden Euro korrigiert.
Nach der Vorplanung rechnet der Zweckverband inzwischen mit rund 2,5 Milliarden Euro für das Gesamtnetz nach Preisstand 2024.
Der Bund trägt 75 Prozent der förderfähigen Kosten für Neu- und Ausbau und 90 Prozent für Elektrifizierungen und Reaktivierungen.
Vom Rest übernimmt das Land die Hälfte, den übrigen Anteil teilen sich Landkreise und Städte.
Ein Neustart für Tübingen
Nach seiner Wiederwahl im Oktober 2022 wollte der Oberbürgermeister eine Debatte über andere Trassen für die Innenstadtstrecke anstoßen.
Der Zweckverband begrüßte die Idee und kündigte an, ergebnisoffen neue Trassenvarianten zu entwickeln.
Im geplanten Liniennetz nach dem Stand von Februar 2026 ist die Innenstadtstrecke nicht enthalten.
In Reutlingen wird dagegen weiter eine Stadtbahnstrecke durch die Innenstadt geplant.
Dort entschieden die Gemeinderäte in Reutlingen und Pfullingen Ende 2025 über die Trassenvarianten.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Pro und Contra
Dafür
+ Ohne Innenstadtstrecke fehlt der Stadtbahn die direkte Anbindung von Universität, Klinikum und Morgenstelle.
+ Nach dem Gutachten von 2021 würde eine Stadtbahn den Autoverkehr deutlich stärker entlasten als ein Schnellbus.
+ Pendler aus der Region kämen ohne Umstieg bis zu ihren Zielen in Tübingen.
+ Jüngere Tübinger stimmten mehrheitlich für die Trasse, die Zustimmung könnte also wachsen.
+ Der Bund fördert Neubaustrecken mit 75 Prozent der förderfähigen Kosten.
+ Ein neuer, ergebnisoffener Anlauf kann aus den Fehlern von 2021 lernen.
Dagegen
− Tübingen hat 2021 mit rund 57 Prozent bei hoher Wahlbeteiligung klar Nein gesagt.
− Eine Strecke am Rand der engen Altstadt bedeutet lange und belastende Bauarbeiten.
− Die Gesamtkosten des Netzes sind auf rund 2,5 Milliarden Euro gestiegen.
− Kritiker befürchten, dass Buslinien ausgedünnt werden, wenn die Stadtbahn fährt.
− Ein Schnellbus wäre günstiger und schneller umzusetzen.
− Eine erneute Planung kostet Jahre, in denen andere Teile des Netzes Vorrang haben sollten.
Unterm Strich
Die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ist ein starkes Projekt für die ganze Region.
Ohne Weg zu Universität und Klinikum bleibt in Tübingen aber eine spürbare Lücke.
Das klare Nein von 2021 verlangt Respekt und eine neue, gemeinsam entwickelte Trasse.
Gelingt das, könnte die Stadtbahn eines Tages doch noch über den Neckar rollen.
Weiterfahrt
