Standpunkt
„Nächster Halt Londorf, dieser Zug wird seit 1981 im Busverkehr bedient.“
Sollte die Lumdatalbahn zwischen Lollar und Londorf reaktiviert werden?
→ Ein Standpunkt zur Reaktivierung der Lumdatalbahn bei Gießen.
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Worum es geht
Ja. Die Gleise liegen noch, die Kosten sind für eine Reaktivierung gering, und Gutachten sehen eine hohe Nachfrage. Nach vielen Jahren der Planung sollte das Land die Strecke jetzt auch wirklich in Betrieb bringen.
Die Lumdatalbahn führte von Lollar an der Main-Weser-Bahn durch das Tal der Lumda über Londorf bis nach Grünberg.
Seit 1981 fahren dort keine regulären Personenzüge mehr.
Die Gleise zwischen Lollar und Londorf sind aber noch vorhanden, und die hessische Landesregierung sieht diesen Abschnitt für eine Reaktivierung vor.
Nach dem Stand von 2019 laufen dafür die vertieften Planungen.
Eine Nebenbahn im Landkreis Gießen
Die Strecke wurde in zwei Abschnitten 1896 und 1902 eröffnet.
Im Sommerfahrplan 1939 fuhren werktags acht Zugpaare, die meist bis Gießen durchgebunden waren.
Von Grünberg nach Lollar brauchten die Züge damals zwischen 51 und 58 Minuten.
Mitte der 1970er Jahre setzte die Bundesbahn leise Akkutriebwagen ein, im letzten Fahrplanjahr wieder Schienenbusse.
Im Mai 1981 wurde der reguläre Personenverkehr eingestellt, 1991 folgte die förmliche Stilllegung zwischen Londorf und Mainzlar.
Was von der Strecke übrig ist
Die heute noch 14 Kilometer lange Strecke zweigt in Lollar von der Main-Weser-Bahn ab und endet in Londorf.
Bis zum Werksanschluss eines Herstellers feuerfester Steine in Mainzlar fahren weiterhin Güterzüge.
Der Anschluss wird seit der Ansiedlung des Werks im Jahr 1907 ununterbrochen bedient.
Der Abschnitt zwischen Mainzlar und Londorf ist im Nahverkehrsplan des Landkreises und im Regionalplan enthalten.
Eine Nutzung der Trasse für andere Zwecke ist damit ausgeschlossen.
Bürger retten ihre Bahn
Eine erste Untersuchung zur Reaktivierung entstand schon zu Beginn der 1990er Jahre.
Bürger gründeten eine eigene Aktiengesellschaft, um die Infrastruktur zu übernehmen und die Strecke zu erhalten.
Sie steckte ihr Kapital über rund zwei Jahrzehnte in den Streckenerhalt und in Gutachten.
Mit Geld und ehrenamtlicher Arbeit entstanden auch zwei Bahnsteige für Sonderfahrten.
Heute führt ein Verein diese Arbeit fort.
Günstig für eine Reaktivierung
Ein Vorgutachten fiel im Februar 2014 positiv aus.
Nach dem Stand von September 2016 wurden für den Abschnitt Lollar–Allendorf wegen seines guten Zustands 7,1 Millionen Euro veranschlagt.
Der kürzere Abschnitt von Allendorf nach Londorf sollte 6,6 Millionen Euro kosten.
Mit einem Stundentakt ergab eine angepasste Nutzen-Kosten-Untersuchung ein Verhältnis von 1,68.
Damit ist die Förderfähigkeit eindeutig erreicht.
Bahn und Bus im Zusammenspiel
Im September 2017 wurde im Kreistag eine neue Untersuchung mit dem Szenario „Vierter Mitfall“ vorgestellt.
Danach lohnt sich der Betrieb, wenn Bahnen und Busse kombiniert werden.
Weil auf einen Halbstundentakt verzichtet wird, braucht es keinen teuren Kreuzungsbahnhof.
Die Investitionskosten sollen so bei etwa 11 Millionen Euro bleiben, zuvor waren 14 Millionen Euro genannt worden.
Busse könnten weiterhin direkt aus den Ortsteilen bis nach Gießen fahren.
Fahrgäste gäbe es genug
Mehrere unabhängige Gutachten rechnen mit etwa 4000 Fahrgästen pro Werktag.
Schon heute befördert die Buslinie 371 zwischen Londorf und Gießen rund 3000 Fahrgäste.
Von Londorf bis Gießen Oswaldsgarten würde die Bahn etwa 26 Minuten brauchen, bis Frankfurt etwa 65 Minuten.
Seit November 2013 entsteht im Norden von Lollar ein Neubaugebiet direkt neben einem möglichen neuen Haltepunkt.
Der Bahnhof Lollar liegt zudem fußläufig zum größten Arbeitgeber im Lumdatal.
Der Stand der Planung
Im Sommer 2018 erklärte das hessische Verkehrsministerium eine vertiefte Planung für den Abschnitt Lollar–Londorf für gerechtfertigt.
Es sagte außerdem eine Beteiligung an den späteren Baukosten zu.
Für die Reaktivierung wurden 1,2 Millionen Euro Fördermittel vorgesehen.
Eine Neuausschreibung des Teilnetzes Wetterau soll die Strecke berücksichtigen.
Im Herbst 2019 kündigte der Verkehrsminister ein neues Bewertungsverfahren an, damit kleine Kostensteigerungen Reaktivierungen im ländlichen Raum nicht scheitern lassen.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Pro und Contra
Dafür
+ Die Gleise bis Londorf liegen noch, und die Trasse ist planerisch gesichert.
+ Mit rund 11 bis 14 Millionen Euro ist die Reaktivierung vergleichsweise günstig.
+ Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,68 macht das Projekt förderfähig.
+ Mit etwa 4000 erwarteten Fahrgästen pro Werktag wäre die Bahn gut genutzt.
+ Die Fahrt nach Gießen würde mit etwa 26 Minuten zuverlässig und schnell.
+ Neue Wohngebiete und große Arbeitgeber liegen direkt an der Strecke.
Dagegen
− Die Buslinie 371 bedient das Tal schon heute mit rund 3000 Fahrgästen.
− Ohne Kreuzungsbahnhof ist kein Halbstundentakt möglich, Busse bleiben also nötig.
− Seit den ersten Studien in den 1990er Jahren sind Jahrzehnte vergangen, ohne dass ein Personenzug fährt.
− Schon kleine Kostensteigerungen können die Förderfähigkeit gefährden.
− Die Strecke ist eingleisig und nur für geringe Geschwindigkeiten ausgelegt.
− Der Betrieb muss dauerhaft vom Land bestellt und bezahlt werden.
Unterm Strich
Die Lumdatalbahn ist ein Paradebeispiel für eine günstige und sinnvolle Reaktivierung.
Gleise, Trasse und Fahrgastpotenzial sind vorhanden, die Gutachten sind positiv.
Was fehlt, ist die Umsetzung nach Jahrzehnten der Planung.
Das Land sollte die Strecke deshalb zügig bestellen, damit in Londorf wieder ein Zug hält.
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