Stimmt es, dass …?
„Zurückbleiben bitte, die S-Bahn nach Wannsee fährt ab, der Wagen ist wie so oft fast leer.“
Stimmt es, dass West-Berliner die S-Bahn nach dem Mauerbau boykottierten?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Stimmt es, dass …?
Kurz gesagt
Das stimmt. Nach dem Mauerbau im August 1961 riefen der Regierende Bürgermeister und der Deutsche Gewerkschaftsbund zum S-Bahn-Boykott auf, weil die S-Bahn in West-Berlin von der Reichsbahn der DDR betrieben wurde, und die Fahrgastzahlen brachen von rund 500.000 auf weniger als 50.000 am Tag ein.
Heute ist die S-Bahn für viele Menschen in Berlin das wichtigste Verkehrsmittel.
Nach dem Mauerbau blieben ihre Züge im Westteil der Stadt dagegen jahrelang fast leer.
Dieser Mythos-Check zeigt, warum West-Berliner die S-Bahn mieden und wie sich die Lage erst 1984 änderte.
Die Fakten in Zahlen
500.000
Fahrgäste
pro Tag vor dem Mauerbau
unter 50.000
Fahrgäste
pro Tag nach dem Boykottaufruf
09.01.1984
Übergabe
die BVG übernimmt die West-Berliner S-Bahn
Die Verluste der Reichsbahn durch den Boykott werden auf 120 bis 140 Millionen D-Mark pro Jahr beziffert.
Eine Bahn der DDR im Westen
Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Alliierten der Deutschen Reichsbahn den Betrieb der Eisenbahn in ganz Berlin übertragen.
Dazu gehörten Fern-, Güter- und S-Bahn-Verkehr, auch in den Westsektoren der Stadt.
Die Fahrkarten mussten in West-Berlin in D-Mark bezahlt werden, während viele Kosten nur in Mark der DDR anfielen.
So nahm die DDR über die S-Bahn Devisen ein.
Bis zum Mauerbau war das Berliner S-Bahn-Netz mit rund 335 Kilometern so groß wie nie zuvor.
Ein erster Aufruf 1951
Schon 1951 rief der Deutsche Gewerkschaftsbund zu einem Boykott der S-Bahn auf.
Anlass war, dass die DDR begonnen hatte, Gebühren für Durchfahrten durch ihr Gebiet zu erheben.
Die Bevölkerung beachtete diesen Aufruf zunächst allerdings kaum.
Bis 1961 rollte der Verkehr auf den S-Bahn-Strecken nach West-Berlin noch normal.
Das änderte sich mit dem Bau der Mauer.
Gut zu wissen
Hinter dem Boykott stand auch ein Konflikt um Löhne. Die niedrigen S-Bahn-Fahrpreise der Reichsbahn galten als Gefahr für die Lohnforderungen des Gewerkschaftsbunds gegenüber der BVG.
Über die Reichsbahn konnte die DDR zudem Einfluss auf West-Berliner Bauvorhaben nehmen. So wurde etwa die Weiterführung der Stadtautobahn am Sachsendamm jahrelang behindert.
Der Aufruf nach dem Mauerbau
Am 13. August 1961 begann die DDR mit den Absperrmaßnahmen zum Bau der Berliner Mauer.
Drei Tage später erklärte der Regierende Bürgermeister Willy Brandt vor dem Schöneberger Rathaus, es sei unzumutbar, dass die Westgeldeinnahmen der S-Bahn für den Kauf von Stacheldraht verwendet würden.
Am 17. September folgte ein erneuter Boykottaufruf.
An den S-Bahnhöfen verkündeten Posten mit Slogans, dass wer S-Bahn fahre, den Stacheldraht bezahle.
Zum Boykott riefen neben dem Regierenden Bürgermeister auch der Gewerkschaftsbund, Studenten und Teile der Presse auf.
Protest in eine ungefährliche Richtung
Für den West-Berliner Senat hatte der Boykott noch eine weitere Seite.
Er nahm diese Form des Protests stillschweigend zustimmend hin.
So ließ sich eine hochgefährliche Lage an der Mauer, mit Demonstranten auf der einen und bewaffneten Kräften auf der anderen Seite, in eine ungefährliche Richtung lenken.
Die Ablehnung der Mauer zeigte sich nun im Verzicht auf die S-Bahn.
Die Berliner Bevölkerung nahm den Aufruf an.
Busse statt S-Bahn
Die West-Berliner Verkehrsbetriebe BVG richteten einen Konkurrenzverkehr mit Bussen ein.
Hinweise auf die S-Bahn verschwanden aus U-Bahnhöfen, Netzplänen und von den Richtungsschildern der Busse und Straßenbahnen.
Sogar in Reiseführern wurden die Hinweise entfernt.
Als sich der Boykott über Jahre hinzog, plante und baute man auch U-Bahn-Strecken parallel zur S-Bahn.
Die S-Bahn verlor damit in West-Berlin immer mehr an Bedeutung.
Leere Züge, verfallene Bahnhöfe
Die Fahrgastzahlen sanken von rund 500.000 am Tag vor dem Mauerbau auf weniger als 50.000 danach.
Die Verluste der Reichsbahn werden auf 120 bis 140 Millionen D-Mark pro Jahr beziffert.
Weil die Reichsbahn zum Betrieb verpflichtet war, liefen die Kosten weiter, während die Deviseneinnahmen fast völlig ausfielen.
Die Sicherheit des Betriebs blieb gewährleistet, doch Investitionen unterblieben, und viele kaum genutzte Bahnhöfe verwahrlosten.
Nach und nach stiegen zudem die ursprünglich niedrigen Fahrpreise.
Pacht abgelehnt
Schon in den 1970er Jahren bot die Reichsbahn dem West-Berliner Senat mehrfach an, die S-Bahn zu pachten.
Der Senat lehnte stets mit dem Hinweis ab, man könne nur verpachten, was einem auch gehöre.
Tatsächlich besaß die Reichsbahn in West-Berlin nur die Betriebsrechte, aber kein Eigentum an der S-Bahn.
Fahrplaneinschränkungen zur Kostensenkung mündeten 1980 in den zweiten Streik der West-Berliner Reichsbahn-Beschäftigten.
Danach entließ die Reichsbahn die meisten ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Zahl der S-Bahn-Linien im Westen von zehn auf drei.
Die BVG übernimmt
Im Herbst 1983 kündigte die Reichsbahn an, den S-Bahn-Verkehr in West-Berlin zum Jahresende ganz einzustellen.
Nach Verhandlungen zwischen Senat, BVG und Reichsbahn wurde im Dezember 1983 mit Zustimmung der Alliierten eine Vereinbarung geschlossen.
Am 9. Januar 1984 um 3 Uhr übernahm die BVG den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin.
Von der Reichsbahn bekam sie allerdings die ältesten Fahrzeuge.
Bald wurden deshalb neue Züge bestellt, die heute noch als Baureihe 480 unterwegs sind.
Nach dem Mauerfall
Schon vor dem Mauerfall führten Bürgerinitiativen dazu, dass 1989 die Sanierung des südlichen Ringbahnabschnitts begann.
Nach dem 9. November 1989 stand die Zusammenführung der beiden S-Bahn-Netze im Vordergrund.
Am 2. Juli 1990 wurde der durchgehende Verkehr auf der Stadtbahn von Ost nach West wieder aufgenommen.
Bis Ende 1993 betrieben Reichsbahn und BVG die Berliner S-Bahn gemeinsam.
Mit der Gründung der Deutschen Bahn zum Jahreswechsel 1993/94 ging die Verantwortung auch im früheren West-Berlin an die Bahn über.
Das Fazit
Der Mythos stimmt.
Nach dem Mauerbau 1961 boykottierten viele West-Berliner die S-Bahn, weil ihre Einnahmen in D-Mark der DDR zugutekamen.
Aufgerufen hatten der Regierende Bürgermeister, der Gewerkschaftsbund und weitere Stimmen.
Die Fahrgastzahlen fielen von rund 500.000 auf weniger als 50.000 am Tag, und viele Bahnhöfe verfielen.
Erst mit der Übernahme durch die BVG am 9. Januar 1984 wurde die S-Bahn in den West-Berliner Nahverkehr eingebunden.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
