Standpunkt
„Am Nordufer des Bodensees fährt der Zug weiter mit Diesel und auf nur einem Gleis, bitte Geduld beim Kreuzen.“
Sollte die Bodenseegürtelbahn elektrifiziert werden?
→ Ein Standpunkt zum Ausbau und zur Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn zwischen Radolfzell und Friedrichshafen.
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Worum es geht
Ja. Die Strecke liegt eingleisig und ohne Oberleitung zwischen längst elektrifizierten Bahnen und kann den geplanten dichteren Takt nicht aufnehmen. Die Kosten sind stark gestiegen, doch ohne Ausbau bleibt der Nahverkehr am Nordufer ausgebremst.
Die Bodenseegürtelbahn führt am Nordufer des Bodensees von Radolfzell über Überlingen nach Friedrichshafen und weiter nach Lindau.
Zwischen Friedrichshafen und Lindau fahren seit Dezember 2021 elektrische Züge, auch die Südbahn nach Ulm ist seit 2021 elektrifiziert.
Auf dem Abschnitt von Stahringen nach Friedrichshafen gibt es dagegen bis heute nur ein Gleis und keine Oberleitung.
Seit 2019 wird dort der Ausbau geplant.
Ein Ring um den See
Der Name Bodenseegürtelbahn war spätestens 1883 geläufig, als sich der Eisenbahnring um den See zu schließen begann.
Vollendet wurde der Ring wegen einzelstaatlicher Interessen auf deutscher Seite erst 1901.
Der Abschnitt von Stahringen nach Überlingen ging am 18. August 1895 in Betrieb.
Am 2. Oktober 1901 erreichte die Strecke den Stadtbahnhof von Friedrichshafen.
Sie schloss damit eine Lücke zwischen den Netzen der badischen und der württembergischen Staatsbahn.
Der schwärzeste Tag
Am 22. Dezember 1939 stießen zwischen Markdorf und Kluftern ein Personenzug und ein Güterzug zusammen, 102 Menschen starben.
Am selben Tag waren in Genthin zwei Schnellzüge kollidiert, dabei gab es 186 Tote.
Dieser 22. Dezember gilt deshalb als schlimmster Tag der deutschen Eisenbahngeschichte.
Dieselzüge im Stundentakt
Seit 2003 fährt die Regionalbahn RB 31 im Stundentakt zwischen Radolfzell und Friedrichshafen Stadt.
Eingesetzt werden Dieseltriebwagen vom Typ Regio-Shuttle.
Eigentlich sollten sie ab September 2019 durch neuere Dieseltriebzüge ersetzt werden, doch im August 2024 fuhren zwei von drei Umläufen weiterhin mit den alten Fahrzeugen.
Dazu kommt alle zwei Stunden ein Regional-Express nach Basel, der unterwegs nur in Überlingen und Salem hält.
Bis 1993 fuhren auf der Strecke noch einzelne Schnellzüge.
Warum die Strecke an ihre Grenzen stößt
Das Land Baden-Württemberg möchte einen Halbstundentakt der Regionalbahn und einen stündlichen Regional-Express von Ulm nach Basel.
Beides kann die eingleisige Strecke in ihrem heutigen Zustand nicht aufnehmen.
Das Land meldete Ausbau und Elektrifizierung deshalb für den Bundesverkehrswegeplan 2030 an, allerdings ohne Erfolg.
Als Ausweg gilt ein Elektrifizierungsprogramm, das das Land 2018 für die Zeit bis 2040 plante.
Regelmäßigen Güterverkehr gab es nach dem Stand von 2019 nicht, abgesehen von Umleitungen.
Was geplant ist
Seit 2019 laufen die Planungen für Ausbau und Elektrifizierung, einschließlich der Anschlussstrecken nach Radolfzell und Stockach.
Die Vorplanung kostete 10,5 Millionen Euro, ein Viertel davon trug das Land.
Bei Markdorf soll ein Umrichterwerk entstehen, das Strom aus dem öffentlichen Netz für die Oberleitung umwandelt.
Auf rund 22 Kilometern sollen abschnittsweise zweite Gleise entstehen, etwa zwischen Bermatingen-Ahausen und Friedrichshafen-Kluftern.
Außerdem sind drei neue Haltepunkte geplant, in Espasingen, in Mühlhofen und im Gewerbegebiet von Markdorf.
Alle Stationen entlang der Strecke sollen barrierefrei ausgebaut werden.
Von 350 auf 650 Millionen Euro
Eine Kostenschätzung von 2019 ging von rund 350 Millionen Euro aus.
Nach Berechnungen von 2023 werden nun etwa 650 Millionen Euro erwartet.
Die Bahn begründete die Mehrkosten mit zusätzlichen Leistungen, die sich in der Vorplanung ergeben hätten.
Vom Gesamtbetrag soll der Bund 435 Millionen Euro tragen, das Land 135 Millionen Euro.
Der Bodenseekreis soll 48 Millionen Euro und der Landkreis Konstanz 32 Millionen Euro beisteuern.
Der Stand der Planung
Im November 2025 unterzeichneten die Projektpartner eine Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung.
Von den erwarteten 42,9 Millionen Euro trägt das Land die Hälfte, der Bodenseekreis 30 Prozent und der Landkreis Konstanz 20 Prozent.
Dass die beiden Landkreise spürbar mitzahlen, zeigt ihr großes Interesse an dem Projekt.
Nach dem Stand von 2025 folgt nun die Entwurfs- und Genehmigungsplanung.
Das Vorbild im Osten
Zwischen Friedrichshafen und Lindau ist die Strecke seit Dezember 2021 elektrifiziert.
Sie wurde dadurch auch für den Güterverkehr attraktiver.
Die Zahl der Reisezüge stieg dort zwischen 2015 und 2025 von 70 auf 75 am Tag.
Mit der elektrischen Südbahn nach Ulm und der geplanten Elektrifizierung der Hochrheinbahn wird auch am Nordufer mehr Güterverkehr erwartet.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Von der Dampflok bis heute
Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.
Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.
Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.
Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.
Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.
Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.
Pro und Contra
Dafür
+ Die Strecke ist das fehlende Stück zwischen den elektrischen Bahnen nach Ulm und Lindau und der künftig elektrischen Hochrheinbahn.
+ Ohne zweite Gleisabschnitte ist der geplante Halbstundentakt nicht möglich.
+ Elektrische Züge sind leiser und sauberer, was am touristischen Seeufer besonders zählt.
+ Neue Haltepunkte und barrierefreie Stationen verbessern das Angebot für Einheimische und Gäste.
+ Güterzüge könnten die Strecke künftig als elektrische Verbindung nutzen.
+ Land und Landkreise haben die Finanzierung der nächsten Planungsschritte bereits gesichert.
Dagegen
− Die Kosten haben sich von 2019 bis 2023 fast verdoppelt, von 350 auf 650 Millionen Euro.
− Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde das Projekt nicht berücksichtigt.
− Bauarbeiten an einer eingleisigen Strecke führen fast zwangsläufig zu Sperrungen.
− Zweite Gleise am dicht bebauten Seeufer beanspruchen Platz und können Konflikte auslösen.
− Akkuzüge könnten womöglich schneller und günstiger eine Lösung ohne Diesel bieten.
− Bis die Oberleitung hängt, vergehen noch viele Jahre.
Unterm Strich
Die Bodenseegürtelbahn ist ein Nadelöhr zwischen längst elektrifizierten Strecken.
Ohne Oberleitung und zweite Gleisabschnitte bleibt der dichtere Takt am Nordufer ein Wunsch.
Die gestiegenen Kosten sind ärgerlich, aber die Finanzierung der nächsten Planungsschritte steht.
Jetzt sollten Bund, Land und Landkreise den Ausbau ohne weitere Verzögerung voranbringen.
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