Standpunkt
„Bitte beachten, auf diesem Abschnitt liegt kein Schotter mehr, das Gleis ruht auf Beton.“
Sollte die Bahn mehr Strecken als feste Fahrbahn statt mit Schotter bauen?
→ Ein Standpunkt zur festen Fahrbahn im deutschen Schienennetz.
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Worum es geht
Ja, aber gezielt. Auf Schnellfahrstrecken, in Tunneln und auf stark belasteten Abschnitten zahlt sich die feste Fahrbahn aus. Auf schwach befahrenen Strecken und unsicherem Untergrund bleibt Schotter oft die klügere Wahl.
Klassische Gleise liegen auf einem Bett aus Schotter, das die Lasten verteilt und Regenwasser ablaufen lässt.
Bei der festen Fahrbahn ersetzen Beton oder Asphalt den Schotter und die Schwellen.
Sie gilt als langlebig und pflegeleicht, kostet beim Bau aber deutlich mehr.
Ob die Bahn künftig mehr Strecken auf Beton statt auf Steinen bauen sollte, ist die Frage dieses Standpunkts.
Was eine feste Fahrbahn ist
Eine feste Fahrbahn ist ein Oberbau, bei dem Schotter und Bahnschwellen durch einen festen Fahrbahnstrang aus Beton oder Asphalt ersetzt werden.
Früher sprach man auch vom schotterlosen Gleis oder vom schotterlosen Oberbau.
Es gibt sie bei Eisenbahnen ebenso wie bei Straßen- und U-Bahnen.
Eine bekannte Bauform ist das System Rheda, benannt nach dem Bahnhof Rheda-Wiedenbrück.
Dabei liegt eine 14 Zentimeter dicke Platte aus Stahlbeton auf einer 20 Zentimeter dicken, hydraulisch gebundenen Tragschicht.
Warum Schotter an Grenzen stößt
Der klassische Schotteroberbau soll elastisch auf die Überfahrten der Züge reagieren.
Bei hohen Belastungen verschiebt sich der Gleisrost jedoch dauerhaft, und es entstehen sogenannte Gleislagefehler.
Bei sehr hohen Geschwindigkeiten können Schottersteine von den Zügen angesaugt werden und die Fahrzeuge beschädigen, das nennt man Schotterflug.
Ein konventioneller Schotteroberbau muss etwa alle vier Jahre durchgearbeitet werden, um die Gleislage zu halten.
Jede dieser Arbeiten bedeutet Sperrungen, schwere Maschinen und oft Nachtschichten.
Die Vorteile im Betrieb
Bei Geschwindigkeiten über 200 Kilometern pro Stunde bietet die feste Fahrbahn eine stabilere Gleislage und deutlich geringere Instandhaltungskosten.
Sie gilt als verformungs- und witterungsbeständig.
Ein Nachstopfen oder Reinigen von Schotter ist nicht nötig, und das Zerbröseln der Steine durch Schwingungen entfällt.
Man erwartet von ihr eine Lebensdauer von mindestens 60 Jahren.
Einige Systeme lassen sich im Havariefall sogar mit Straßenfahrzeugen befahren, was Einsätze an der Strecke erleichtern kann.
Was sie kostet
Die Kosten hängen von vielen Faktoren ab, grobe Richtwerte reichen bis zum etwa Eineinhalbfachen des Schotteroberbaus.
Die Deutsche Bahn gab 1995 durchschnittlich 850.000 D-Mark je Kilometer Schotterfahrbahn und 970.000 D-Mark je Kilometer feste Fahrbahn an.
Auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lagen die Kosten bei rund 770.000 Euro je Kilometer feste Fahrbahn.
Im Jahr 2015 wurden die Mehrkosten gegenüber dem Schotteroberbau mit 40 Prozent beziffert.
Mit wachsender Streckenlänge sinken die Kosten je Meter, weil sich der maschinelle Gleisbau besser lohnt.
Die Rechnung über Jahrzehnte
Nach den Angaben von 1995 muss das Schotterbett nach 40 Jahren erneuert werden, die feste Fahrbahn erst nach 60 Jahren.
Die jährliche Unterhaltung kostete damals 15.000 D-Mark je Kilometer Schotter, bei der festen Fahrbahn nur 1000 D-Mark.
Über die gesamte Lebensdauer kann sich der höhere Bauaufwand deshalb teilweise ausgleichen.
Weniger Wartung bedeutet zudem weniger Sperrpausen, was Fahrgästen und Güterkunden direkt nützt.
Wie gut die Rechnung aufgeht, hängt aber stark von Verkehrsmenge, Untergrund und Bauart ab.
Die Schattenseiten
Die Gleislage lässt sich nach dem Einbau nur noch um wenige Zentimeter korrigieren.
Deshalb stellt die feste Fahrbahn besonders hohe Anforderungen an einen dauerhaft stabilen Untergrund.
Spätere Verbesserungen, etwa eine stärkere Überhöhung in Kurven für höhere Geschwindigkeiten, sind kaum noch möglich.
Die Schallemissionen darüberfahrender Züge sind größer, Schalldämmplatten lassen sich aber nachrüsten.
Als schwierig gilt auch die Wiederherstellung der Fahrbahn nach Entgleisungen oder nach einem Fahrzeugbrand.
Wo sie sich bewährt hat
Die Deutsche Bundesbahn richtete zwischen 1961 und 1990 mehr als 20 Versuchsabschnitte mit fester Fahrbahn ein.
Tunnel boten sich besonders an, weil dort keine Setzungen des Untergrunds zu erwarten waren.
In Tunneln gilt die Instandhaltung des Oberbaus zudem als besonders aufwendig und gefährlich, weshalb der Vorteil dort besonders stark wirkt.
In Österreich ist ein gemeinsam von den Bundesbahnen und der Baufirma Porr entwickeltes System seit 1995 die Regelbauart.
Weltweit gibt es von diesem System rund 800 Kilometer in mehr als 40 Projekten.
Wo Schotter bleiben sollte
Auf Nebenstrecken mit wenig Verkehr fallen die Wartungskosten des Schotters weniger ins Gewicht.
Auf weichem oder unsicherem Untergrund ist das Risiko von Setzungen hoch, und eine starre Fahrbahn verzeiht das kaum.
Wegen der hohen Setzungsempfindlichkeit sind auch Leitungen, die im Rohrvortrieb unter dem Gleis hindurchgeführt werden, nur eingeschränkt möglich.
In Wohngebieten kann der zusätzliche Lärm gegen Beton sprechen, wenn keine Dämmung vorgesehen ist.
Die kluge Antwort ist deshalb eine Mischung, bei der jede Strecke die Bauart bekommt, die zu ihr passt.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Pro und Contra
Dafür
+ Die feste Fahrbahn hält mit mindestens 60 Jahren deutlich länger als ein Schotterbett.
+ Sie braucht viel weniger laufende Pflege, was Sperrungen und Nachtbaustellen verringert.
+ Bei hohen Geschwindigkeiten bleibt die Gleislage stabiler, und es gibt keinen Schotterflug.
+ In Tunneln macht sie gefährliche und aufwendige Arbeiten am Oberbau seltener.
+ Einige Bauarten sind im Notfall mit Straßenfahrzeugen befahrbar.
+ Über die ganze Lebensdauer können sich die höheren Baukosten teilweise ausgleichen.
Dagegen
− Der Bau kostet deutlich mehr, für 2015 wurden Mehrkosten von 40 Prozent genannt.
− Züge sind auf fester Fahrbahn lauter, wenn keine Dämmplatten eingebaut werden.
− Der Untergrund muss dauerhaft stabil sein, Setzungen lassen sich kaum ausgleichen.
− Spätere Anpassungen der Gleislage für höhere Geschwindigkeiten sind nur schwer möglich.
− Nach Entgleisungen oder Bränden ist die Reparatur aufwendig.
− Auf wenig befahrenen Strecken lohnt sich der hohe Einbauaufwand oft nicht.
Unterm Strich
Die feste Fahrbahn ist kein Allheilmittel, auf den richtigen Abschnitten aber ein großer Gewinn.
Schnellfahrstrecken, Tunnel und hoch belastete Abschnitte profitieren von weniger Wartung und stabiler Gleislage.
Auf Nebenstrecken, weichem Boden oder in Wohngebieten ohne Lärmschutz spricht vieles weiter für Schotter.
Die Bahn sollte deshalb gezielt mehr Beton verbauen und den Lärmschutz dabei von Anfang an mitplanen.
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