Standpunkt
„Information zur Güterlinie Härkingen–Zürich: Die Verbindung entfällt bis auf Weiteres.“
Sollte Deutschland unterirdische Gütertunnel nach Schweizer Vorbild bauen?
→ Ein Standpunkt zum Güterverkehr im Untergrund
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Worum es geht
Nein. Selbst in der Schweiz ist das Vorbild 2025 ins Stocken geraten, und Deutschland hat mit seinem Schienennetz schon ein System, das Güter leise und sauber transportiert, wenn man es konsequent ausbaut.
Lastwagen verstopfen Autobahnen und Innenstädte, und die Güterbahn kommt mit dem Ausbau kaum hinterher.
In der Schweiz entstand deshalb die Idee, Waren in einem eigenen Tunnel vollautomatisch unter der Erde zu befördern.
Das Projekt heißt Cargo sous terrain, und die Frage ist, ob Deutschland diesem Vorbild folgen sollte.
Fracht unter der Erde
Cargo sous terrain, auf Deutsch Fracht unter der Erde, ist eine Aktiengesellschaft mit Sitz in Basel.
Sie wollte ein Tunnelnetz bauen, in dem Paletten und andere Behälter in 20 bis 40 Metern Tiefe fahren.
Der Tunnel sollte etwa sechs Meter Durchmesser haben, mit einer Spur je Richtung und einer Servicespur in der Mitte.
An sogenannten Hubs sollten die Waren per Aufzug hinein- und wieder hinausgelangen.
In den Städten sollte eine gebündelte Feinverteilung die Fahrten für Lieferungen um 30 Prozent verringern können.
Große Pläne von Genf bis St. Gallen
Die erste Etappe sollte bis 2036 Härkingen-Niederbipp mit Zürich verbinden.
Für die 66,7 Kilometer lange Strecke waren zehn Haupthubs geplant, die Kosten wurden auf etwa 3,55 Milliarden Franken geschätzt.
Am Ende sollte das Netz von Genf bis St. Gallen und von Basel bis Luzern reichen.
Für den Vollausbau bis 2045 nannte die Gesellschaft Kosten von 30 bis 35 Milliarden Franken, später rechnete sie mit rund 25 Milliarden.
Bezahlen sollte das alles die Privatwirtschaft, beteiligt sind unter anderem die Post, die Handelsketten Coop und Migros und die Güterbahn SBB Cargo.
Ein eigenes Gesetz für den Tunnel
Die Schweiz nahm das Vorhaben durchaus ernst.
Der Bundesrat verlangte 2016 unter anderem private Zusagen über 100 Millionen Franken, die im Januar 2018 erreicht wurden.
Am 1. August 2022 trat das Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport in Kraft.
Die Regierungen der Kantone Aargau und Solothurn blieben dagegen skeptisch, weil sie vom Nutzen nicht restlos überzeugt waren.
Der Stopp im Jahr 2025
Nach mehr als zehn Jahren Planung wurde das System 2025 neu entworfen, statt selbstfahrender Elektrowagen sollte nun eine Seilbahntechnik die Wagen auf Schienen ziehen.
Im September 2025 erklärte die Gesellschaft selbst, eine Umsetzung sei derzeit betriebswirtschaftlich nicht vertretbar.
Es fehle ein politisches Bekenntnis von Bund, Kantonen und Städten.
Am 22. September 2025 setzten der Bund, die Standortkantone und die Stadt Zürich die Arbeiten am zugehörigen Sachplan vorerst aus.
Das Vorbild steht damit selbst still.
Auch in Deutschland gab es Ideen
Auch hierzulande wurde über Gütertransport im Untergrund nachgedacht.
An der Ruhr-Universität Bochum entstand zwischen 1998 und 2002 der Entwurf CargoCap, ein automatisches unterirdisches Transportsystem für Fracht.
Gebaut wurde es bis heute nicht, es existiert nur als Entwurf.
Auch ein Vorhaben im Hamburger Hafen, Container durch eine Röhre zu schicken, endete 2022, ohne dass eine Anlage entstand.
Güterbahnen im Untergrund gab es schon
Ganz neu ist die Idee nicht, wie ein Blick in die Geschichte zeigt.
Unter der Innenstadt von Chicago fuhr einst ein Frachttunnelnetz mit etwa 100 Kilometern Gleisen, 149 Elektrolokomotiven und mehr als 3000 Wagen.
Ende der 1940er Jahre machten Lastwagen dem System Konkurrenz, und im Sommer 1959 wurden die Zugänge verschlossen.
In London beförderte eine eigene kleine U-Bahn von 1927 bis 2003 Post, heute ist sie eine Touristenattraktion.
Beide Beispiele zeigen, dass ein Netz unter der Erde nur so lange lebt, wie es sich gegen billigere Wege an der Oberfläche behauptet.
Die Schiene ist schon da
Deutschland hat ein dichtes Eisenbahnnetz, das Güter schon heute über weite Strecken befördert.
Im Jahr 2010 lag der Anteil der Schiene am Güterverkehr in Deutschland bei 17,2 Prozent der Tonnenkilometer, der Lastwagen kam auf 70,1 Prozent.
Gleichzeitig ist die Zahl der Gleisanschlüsse von Betrieben zwischen 1994 und 2008 um gut zwei Drittel auf 3732 gesunken.
Wer Lastwagen von der Straße holen will, findet hier den kürzeren Weg, denn Anschlüsse und Umschlagplätze lassen sich viel schneller bauen als ein neuer Tunnel.
Ein Vorbild, das keines ist
Ein Gütertunnel wäre ein völlig eigenes System neben dem vorhandenen Netz.
Er müsste von Grund auf geplant, genehmigt und gebaut werden, was Jahrzehnte dauern kann.
Dass selbst die Schweiz mit ihrer starken Bahn das Projekt vorerst gestoppt hat, sollte eine Warnung sein.
Die Schweizer Pläne liefern trotzdem gute Gedanken, etwa zur gebündelten Belieferung der Innenstädte.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Pro und Contra
Dafür
+ Ein Tunnel würde Straßen und Innenstädte von vielen Lieferfahrten entlasten.
+ Unter der Erde gibt es keine Staus, keine Glätte und keinen Lärm für Anwohner.
+ Ein vollautomatischer Betrieb könnte rund um die Uhr laufen.
+ Gebündelte Lieferungen in die Städte sparen Fahrten und Abgase.
+ Eine Finanzierung durch private Firmen würde den Staatshaushalt schonen.
+ Die Schweiz hat mit einem eigenen Gesetz gezeigt, dass ein rechtlicher Rahmen möglich ist.
Dagegen
− Selbst in der Schweiz hält die Betreibergesellschaft eine Umsetzung derzeit für nicht vertretbar.
− Die Kosten gehen in die Milliarden, und das für ein System, das es noch nirgends im Alltag gibt.
− Ein neues Netz müsste von Grund auf geplant, genehmigt und gebaut werden, was viele Jahre dauert.
− Die Geschichte aus Chicago zeigt, dass Frachttunnel gegen billigere Wege an der Oberfläche verlieren können.
− Deutschland hat mit dem Schienennetz schon ein System für Güter, das Ausbau statt Konkurrenz braucht.
− Wenn private Geldgeber abspringen, bleibt am Ende oft doch die öffentliche Hand gefragt.
Unterm Strich
Die Idee eines Gütertunnels klingt verlockend, doch ihr bekanntestes Beispiel liegt vorerst auf Eis.
Deutschland sollte deshalb keinen eigenen Tunnel planen, sondern die Schiene für Güter stärken.
Mehr Gleisanschlüsse, längere Güterzüge und moderne Umschlagplätze bringen schneller etwas.
Manchmal fährt die Zukunft einfach auf den Gleisen, die schon liegen.
Weiterfahrt
