Standpunkt
„Die Verbindung zwischen Lokführer und Fahrdienstleiter läuft heute noch über Technik aus der Frühzeit des Handys.“
Sollte der Zugfunk schneller auf 5G umgestellt werden?
→ Ein Standpunkt zur Digitalisierung der Schiene.
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Worum es geht
Ja, zügig, aber geordnet. Die alte GSM-Technik läuft aus, und die digitale Schiene braucht schnellere Datenverbindungen, doch der Umstieg muss mit ausgereifter Technik und einem klaren Plan für Strecken und Fahrzeuge erfolgen.
Über den Zugfunk sprechen Lokführer und Fahrdienstleiter miteinander, und immer mehr Daten fließen darüber.
Die heutige Technik beruht auf dem alten Mobilfunkstandard GSM.
Sollte die Bahn schneller auf einen Nachfolger umsteigen, der voraussichtlich auf 5G setzt?
Die Stimme der Eisenbahn
Die Deutsche Bahn betrieb seit den sechziger Jahren acht verschiedene analoge Funksysteme.
Dazu gehörten unter anderem Zugfunk, Rangierfunk sowie Funk für Betrieb und Instandhaltung.
Mit GSM-R wurden in Deutschland mehrere dieser analogen Systeme abgelöst.
Deshalb wird GSM-R auch als digitaler Zugfunk bezeichnet.
Er ist heute eine der wichtigsten Verbindungen zwischen Zug und Leitstelle.
Ein Standard aus der Handyzeit
GSM-R beruht auf der Mobilfunktechnik GSM, die viele noch von älteren Handys kennen.
Für den Zugfunk ist in Deutschland ein eigenes, 4 Megahertz breites Frequenzband reserviert.
Es wird mit 19 Kanälen genutzt.
Die GSM-Funktechnik wird ab 2030 abgekündigt.
Genau das ist der wichtigste Antrieb für einen Wechsel.
Der Nachfolger FRMCS
Als Nachfolger wird das Future Railway Mobile Communication System entwickelt, kurz FRMCS.
Es wird vom Internationalen Eisenbahnverband koordiniert und gemeinsam mit der EU und der Bahnindustrie entwickelt.
FRMCS soll Sprache und Daten übertragen und ist eine völlige Neuentwicklung, die nicht mit GSM-R kompatibel ist.
Gründe sind höhere Anforderungen etwa durch automatisches Fahren und mehr Schutz vor Cyberangriffen.
Welcher Mobilfunkstandard genutzt wird, lässt FRMCS offen, doch es zeichnet sich 5G ab.
Neue Frequenzen
Im November 2020 beschloss ein europäisches Gremium, bestimmte Frequenzbänder für den Bahnfunk bereitzustellen.
In Deutschland wurden zwei gepaarte Bänder ab Januar 2022 ausgewiesen.
Das bisherige erweiterte GSM-R-Band ist in Deutschland auch über 2033 hinaus nicht für andere Zwecke verfügbar.
Ab dem 1. Januar 2025 kam ein weiteres Band zwischen 1900 und 1910 Megahertz hinzu.
Durch die Nutzung dieses Bandes sind zusätzliche Funkstandorte nötig.
Das neue System braucht also nicht nur neue Technik, sondern auch neue Masten.
Der Zeitplan der Bahn
Die Deutsche Bahn plant, FRMCS zwischen 2026 und 2035 einzuführen.
Ab etwa 2027 soll dafür eine Erprobung im Betrieb laufen.
GSM-R will die Bahn noch bis 2035 betreiben.
Die dritte Version der FRMCS-Spezifikation soll Ende 2026 vorliegen und Mitte 2027 in Kraft treten.
Erst damit soll die Technik reif für Pilotprojekte und den Einsatz sein.
Was der Umstieg kostet
Für den Wechsel gilt ein zeitweiser Parallelbetrieb beider Systeme als notwendig.
Die Einführung von FRMCS soll allein in Europa schätzungsweise 25 Milliarden Euro kosten.
Ein im Juli 2024 bekannt gewordener Studienentwurf rechnet für Deutschland mit Infrastrukturkosten von 6 Milliarden Euro.
Finanziert werden sollen sie aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und dem Bedarfsplan des Bundes.
Dazu kommen die Kosten für neue Funkgeräte in allen Fahrzeugen.
Der Blick zu den Nachbarn
In der Schweiz soll FRMCS den bisherigen Zugfunk bis 2035 ablösen.
Die französische Staatsbahn beauftragte 2023 ein Unternehmen, ein Bahnfunksystem für das gesamte französische Netz zu entwickeln und bis 2030 einzuführen.
Das französische System soll unter anderem über 3600 feste Endgeräte umfassen.
Auch dort ist der Wechsel also bereits konkret geplant.
Weil Züge über Grenzen fahren, müssen die Systeme zusammenpassen.
Ein europäischer Gleichschritt wäre deshalb ideal.
Teil der digitalen Schiene
Der neue Zugfunk ist eng mit der Digitalisierung der Zugsicherung verbunden.
Bahn, Eisenbahn-Bundesamt und Bahnindustrie wollen die Stellwerkstechnik bis 2035 komplett digitalisieren.
Die Bahn erwartet von ihrem Programm Digitale Schiene Deutschland Kapazitätssteigerungen von bis zu 20 Prozent.
Ohne leistungsfähige Datenverbindung zwischen Zug und Strecke lässt sich dieses Ziel kaum erreichen.
Der Zugfunk ist damit eine unsichtbare, aber zentrale Baustelle.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Pro und Contra
Dafür
+ Die alte GSM-Technik wird ab 2030 abgekündigt, langes Zögern erhöht das Risiko, mit veralteter Technik dazustehen.
+ Automatisches Fahren und moderne Zugsicherung brauchen schnelle und sichere Datenverbindungen.
+ Ein kurzer Parallelbetrieb zweier Systeme spart Geld gegenüber einem langen.
+ Mehr Schutz vor Cyberangriffen ist für eine kritische Infrastruktur unverzichtbar.
+ Frankreich und die Schweiz planen bereits konkret, Deutschland sollte nicht zurückfallen.
+ Wer die neuen Funkstandorte klug plant, kann sie womöglich auch für bessere Verbindungen entlang der Strecken nutzen.
Dagegen
− Die endgültige Spezifikation soll erst Mitte 2027 in Kraft treten, zu viel Eile birgt Risiken.
− Allein in Deutschland sind Infrastrukturkosten von rund 6 Milliarden Euro veranschlagt.
− Zusätzliche Funkstandorte brauchen Genehmigungen, Flächen und Zeit.
− Viele Fahrzeuge werden gerade erst für ETCS umgerüstet und bräuchten bald schon wieder neue Technik.
− GSM-R funktioniert heute zuverlässig, ein überstürzter Wechsel könnte den Betrieb stören.
− Das Geld wird auch für Gleise, Brücken und Stellwerke dringend gebraucht.
Unterm Strich
Der Zugfunk ist das Nervensystem der Bahn und muss zukunftsfest werden.
Ein zügiger, gut geplanter Umstieg auf FRMCS ist deshalb richtig.
Überstürzen sollte die Bahn ihn aber nicht, bevor die Technik ausgereift ist.
Wichtig ist ein gemeinsamer Zeitplan für Strecken und Fahrzeuge.
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