Standpunkt
„Achtung an Gleis null: Die Kapsel nach Übermorgen verspätet sich um unbestimmte Zeit.“
Sollte der Staat Geld in die Hyperloop-Forschung stecken?
→ Ein Standpunkt zur Röhre, die schneller sein will als das Flugzeug
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Worum es geht
Ja, aber nur als Forschung. Kleine Versuchsanlagen an Hochschulen können Wissen bringen, doch für den Alltag der Fahrgäste gehört das Geld heute in Schienen, Weichen und Stellwerke.
Kaum eine Verkehrsidee hat in den vergangenen Jahren so viel Aufsehen erregt wie der Hyperloop.
Kapseln sollen in einer fast luftleeren Röhre schweben und dabei beinahe Schallgeschwindigkeit erreichen.
Die Frage ist, ob der Staat dafür Geld ausgeben sollte, während das bestehende Schienennetz an vielen Stellen auf Sanierung wartet.
Die Idee aus dem Jahr 2013
Vorgestellt hat das Konzept der Unternehmer Elon Musk im Jahr 2013.
In einer weitgehend luftleeren Röhre sollen Kapseln in Magnetfeldern gleiten, ähnlich wie beim Transrapid.
Nach dem ursprünglichen Papier sollten die Kapseln Platz für 28 Fahrgäste bieten und die Röhren aus Stahl auf Stützen aus Stahlbeton liegen.
Der Druck in der Röhre sollte nur etwa ein Tausendstel des normalen Luftdrucks betragen.
Musk verstand das Ganze als günstigere Alternative zur geplanten Schnellbahn zwischen Los Angeles und San Francisco.
Eine alte Idee in neuer Verpackung
Ganz neu ist der Gedanke nicht, denn schon 1812 beschrieb George Medhurst die Fortbewegung in einer Röhre ohne Luftwiderstand.
Auch Hermann Kemper, der Erfinder der Magnetschwebebahn, sah 1938 den idealen Einsatz seiner Technik in einer Vakuumröhre.
Seit den 1970er Jahren tauchten immer wieder solche Pläne auf, umgesetzt wurde bis heute keiner davon.
Das Schweizer Vorhaben Swissmetro, eine unterirdische Magnetbahn in einer Röhre, wurde aus Kostengründen eingestellt.
Rekorde aus München
Deutsche Studierende haben beim Hyperloop durchaus Geschichte geschrieben.
Das Team der Technischen Universität München war bei allen vier Wettbewerben, die SpaceX auf einer Teststrecke in Kalifornien ausrichtete, das schnellste.
Im Jahr 2018 erreichte seine Kapsel knapp 467 Kilometer pro Stunde, was bis heute als Rekord gilt.
Im Juli 2023 eröffnete die Hochschule eine 24 Meter lange Teströhre aus Beton, in der eine Kapsel in Originalgröße erprobt werden soll.
Als nächster Schritt ist eine Erweiterung auf 400 Meter im Münchner Umland geplant.
Viele Pläne sind schon wieder verschwunden
Nach rund 400 Fahrten ohne Menschen fuhren im November 2020 erstmals Fahrgäste in einer Kapsel mit, auf einer 500 Meter langen Teströhre in Nevada.
Die Fahrt erreichte 172 Kilometer pro Stunde, weit entfernt von den versprochenen Geschwindigkeiten.
Das Unternehmen dahinter gab 2022 die Personenbeförderung auf und stellte im Dezember 2023 den Betrieb ein, weil es keinen Auftrag für eine echte Strecke erhalten hatte.
Auch ein Vorhaben des Hamburger Hafenbetreibers HHLA, Container durch eine Röhre zu schicken, endete 2022, ohne dass eine Anlage gebaut wurde.
Die Teststrecke von SpaceX in Kalifornien wurde im Herbst 2022 abgerissen und durch einen Parkplatz ersetzt.
Europa baut weiter Teststrecken
In Europa gehen die Versuche trotzdem weiter.
Im März 2024 wurde in Veendam bei Groningen in den Niederlanden eine 420 Meter lange Teststrecke eröffnet.
In der Schweiz entwickelt die Forschungsorganisation EuroTube eine 3,1 Kilometer lange Teströhre.
China nahm 2023 nahe Peking eine zwei Kilometer lange Teststrecke in Betrieb.
Bis zu einer Verbindung, auf der Menschen im Alltag reisen, ist es überall noch ein weiter Weg.
Die offenen Fragen der Technik
Fachleute zweifelten schon kurz nach der Vorstellung an den Annahmen zu Kosten und Technik.
Als größtes Problem gilt die Kostenrechnung, die viele für unrealistisch halten.
Ungeklärt sind zudem Fragen der Sicherheit, etwa was bei einem Riss in der Röhre geschieht und wie Fahrgäste bei einer Störung ins Freie kommen.
Selbst die Münchner Forschenden weisen darauf hin, dass eine Kapsel weniger Menschen fasst als ein Schnellzug und dass das ganze Netz neu gebaut werden müsste.
Was der Zug heute schon kann
Die Bahn hat gegenüber der Röhre einen großen Vorteil, denn ihre Technik ist erprobt und ihr Netz ist schon da.
Ein voll besetzter ICE 3 braucht etwa 8,4 Kilowattstunden Strom je Person für 100 Kilometer.
Ein Flugzeug liegt bei mindestens 30 Kilowattstunden.
Der Hyperloop soll zwar noch sparsamer sein, doch in dieser Rechnung fehlt die Energie für den Bau und den Unterhalt der Röhren.
Hinzu kommt, dass ein Zug mitten in der Stadt hält und nicht nur am Stadtrand.
Forschung ja, Bauprojekt nein
Forschung an Hochschulen kann Wissen liefern, das auch anderswo nützt, etwa bei Magnetantrieben oder im Leichtbau.
Ein Bauprojekt für eine echte Verbindung wäre dagegen ein Wagnis mit einer Technik, die noch nirgends im Alltag bewiesen ist.
Die Geschichte des Transrapid zeigt, dass eine Technik weltweit bewundert werden kann und in Deutschland trotzdem nie im Linienbetrieb fährt.
Klug wäre es, kleine Versuche zu fördern und das große Geld dort auszugeben, wo heute Züge fahren.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Pro und Contra
Dafür
+ Forschung an neuen Verkehrssystemen hält Hochschulen und Firmen in Deutschland auf dem neuesten Stand.
+ Die Münchner Rekorde zeigen, dass hierzulande Wissen vorhanden ist, das man nicht leichtfertig aufgeben sollte.
+ Teile der Technik, etwa Magnetantriebe oder leichte Kapseln, könnten auch in anderen Bereichen nützen.
+ Eine kurze Teströhre kostet nur einen Bruchteil einer Neubaustrecke und liefert trotzdem echte Messdaten.
+ Falls andere Länder die Technik zur Reife bringen, wäre es gut, eigene Fachleute zu haben.
+ Auf sehr langen Strecken könnte eine Röhre eines Tages Flüge ersetzen, wenn sie hält, was sie verspricht.
Dagegen
− Bis heute gibt es keine einzige Strecke, auf der Fahrgäste regelmäßig mit dem Hyperloop reisen.
− Das bekannteste Unternehmen der Branche hat aufgegeben, weil niemand eine echte Strecke bestellen wollte.
− Die Sicherheitsfragen, etwa bei einem Riss der Röhre oder einer Räumung, sind nicht gelöst.
− Eine Kapsel fasst weit weniger Menschen als ein Schnellzug, und das ganze Netz müsste neu entstehen.
− Jeder Euro für ferne Zukunftsträume fehlt bei Brücken, Weichen und Stellwerken, die heute gebraucht werden.
− Die Erfahrungen mit Transrapid und Swissmetro mahnen zur Vorsicht bei großen Versprechen.
Unterm Strich
Der Hyperloop ist eine spannende Idee, aber bis heute vor allem ein Versuch im Labor.
Etwas Geld für Forschung an Hochschulen ist vertretbar, solange klar bleibt, dass daraus kein schnelles Verkehrsprojekt wird.
Für die Fahrgäste von heute zählt, dass Züge pünktlich fahren und Strecken ausgebaut werden.
Die Röhre darf träumen, die Schiene muss liefern.
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