Standpunkt
„Achtung an Gleis eins, der Lärm fährt durch, und das Gesetz rechnet ihn nicht mehr klein.“
Sollte der Schienenbonus beim Lärmschutz zurückkehren?
→ Ein Standpunkt zum abgeschafften Lärmabschlag für die Schiene.
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Worum es geht
Nein. Der Abschlag beruhte auf alten Studien und ging zulasten der Menschen an der Strecke. Wer schneller bauen will, sollte bei Planung und Technik ansetzen, nicht bei der Nachtruhe der Nachbarn.
Über Jahrzehnte galt in Deutschland eine besondere Rechenregel, die Bahnlärm auf dem Papier leiser machte, als er tatsächlich war.
Dieser sogenannte Schienenbonus zog bei der Bewertung von Schienenlärm pauschal fünf Dezibel ab.
Für neue Planungsverfahren der Eisenbahn gilt er seit 2015 nicht mehr, bei Straßenbahnen seit 2019.
Weil das Land dringend neue Gleise braucht, stellt sich die Frage, ob ein Comeback des alten Abschlags das Bauen erleichtern würde.
Eine Rechenregel mit Folgen
Der Schienenbonus ist eine Methode aus der Bewertung von Verkehrslärm.
Sie ging davon aus, dass Menschen Schienenlärm als weniger lästig empfinden als Straßenlärm.
In der Verkehrslärmschutzverordnung von 1990 wurde deshalb für den Schienenverkehr ein um 5 dB(A) niedrigerer Wert angesetzt als für den Straßenverkehr.
Lärmschutz an Schienenwegen war damit erst dann gesetzlich vorgeschrieben, wenn der Pegel um fünf Dezibel höher lag als an einer vergleichbaren Straße.
Weil die Dezibel-Skala logarithmisch aufgebaut ist, sind fünf Dezibel kein Rundungsfehler, sondern ein deutlicher Unterschied.
Zehn Dezibel für die ersten Schnellstrecken
Bei der Planung der ersten Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ging die Deutsche Bundesbahn Ende der 1970er Jahre sogar noch weiter.
Sie setzte damals einen pauschalen Schienenbonus von 10 dB an.
Dem späteren Korrekturwert von 5 dB lag unter anderem eine Feldstudie vom Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre zugrunde.
In solchen Untersuchungen wurde die Lästigkeit von Schienenlärm mit der von Straßenlärm bei gleichem Mittelungspegel verglichen.
In die Überlegungen flossen auch die Pausen zwischen den Zugfahrten ein, in denen es an der Strecke wieder ruhiger wird.
Das Aus nach über zwei Jahrzehnten
Im Jahr 2012 kam der Bundesgesetzgeber zu dem Schluss, dass der Schienenbonus auf veralteten sozialwissenschaftlichen Studien aus den 1970er und 1980er Jahren beruhte.
Im Juli 2013 wurde die Abschaffung deshalb gesetzlich beschlossen.
Für Eisenbahnen entfiel der Abschlag bei neu eingeleiteten Planfeststellungsverfahren zum 1. Januar 2015.
Für Straßenbahnen findet er seit dem 1. Januar 2019 keine Anwendung mehr.
Der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages bestätigte 2018, dass der Schienenbonus vollständig abgeschafft wurde.
Welche Grenzwerte heute gelten
Die Verkehrslärmschutzverordnung vom Juni 1990 legt Immissionsgrenzwerte zum Schutz vor Verkehrslärm fest.
Sie gelten beim Bau oder bei der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen und werden als Lärmvorsorge bezeichnet.
In Gebieten mit Krankenhäusern und Schulen liegt der Grenzwert am Tag bei 57 Dezibel, in Gewerbegebieten dagegen bei 69 Dezibel.
In der Nacht gelten grundsätzlich um 10 Dezibel niedrigere Werte.
Ohne den Bonus gelten für neue Gleise dieselben Grenzwerte wie für neue Straßen, und zwar ohne Abschlag.
Die alten Strecken warten noch
An bestehenden Strecken, die nicht umgebaut werden, greifen diese Grenzwerte nicht.
Dort hilft nur die Lärmsanierung, die der Bund 1999 als freiwillige Leistung für bestehende Schienenwege gestartet hat.
Bis 2020 hat der Bund dafür über 1,4 Milliarden Euro investiert, für das Jahr 2020 standen rund 139 Millionen Euro bereit.
Im Juli 2020 kündigte das Verkehrsministerium an, die Auslösewerte um 3 dB(A) zu senken, sodass in Wohngebieten nachts künftig 54 statt 57 dB(A) als Schwelle gelten.
Ein neuer Bonus würde in die Gegenrichtung zeigen, während die Sanierung der alten Strecken noch läuft.
Leiser an der Quelle
Bahnlärm entsteht unter anderem dort, wo Rad und Schiene sich berühren.
Das Schienenlärmschutzgesetz begrenzt deshalb den Schall von Güterwagen auf das Maß von Wagen mit Komposit-Bremssohlen oder Scheibenbremsen.
Seit Dezember 2020 dürfen laute Güterwagen nicht mehr auf dem öffentlichen deutschen Normalspurnetz fahren, Ausnahmen gibt es etwa für historische Wagen.
Im Dezember 2024 trat zudem ein EU-weites Betriebsverbot für laute Güterwagen in Kraft.
Wo die Fahrzeuge leiser werden, sinkt der Bedarf an hohen Wänden, ohne dass das Recht dafür nachgeben muss.
Ein Blick in die Schweiz
Ganz verschwunden ist die Idee eines Abschlags in Europa nicht.
In der Schweiz sieht die Lärmschutzverordnung von 1986 für den Fahrlärm der Eisenbahn eine Pegelkorrektur zwischen minus 5 und minus 15 Dezibel vor.
Für Rangierlärm gibt es dort dagegen Korrekturen zwischen 0 und plus 4 Dezibel.
Auch diese Werte beruhen auf einer Studie, die 1980 veröffentlicht wurde.
Das Beispiel zeigt, dass es letztlich eine politische Entscheidung ist, wie streng Schienenlärm bewertet wird.
Schneller bauen, aber richtig
Neue und ausgebaute Strecken sind für mehr Verkehr auf der Schiene unverzichtbar, und jede Schallschutzwand kostet Geld und Zeit.
Ein Abschlag von fünf Dezibel würde viele Schutzmaßnahmen auf dem Papier überflüssig machen.
Gleichzeitig ist Lärm für Menschen an einer geplanten Strecke eine naheliegende und berechtigte Sorge.
Wer den Schutz kürzt, riskiert mehr Einwendungen und Klagen und damit am Ende eher längere Verfahren.
Beschleunigen lässt sich das Bauen besser mit klaren Regeln, leiseren Fahrzeugen und guter Planung als mit einem Rechentrick.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Pro und Contra
Dafür
+ Ein Abschlag würde viele teure Lärmschutzwände an neuen Strecken überflüssig machen.
+ Das eingesparte Geld könnte in zusätzliche Gleise, Weichen oder Bahnhöfe fließen.
+ Zwischen zwei Zügen entstehen Pausen, die es an einer stark befahrenen Straße so kaum gibt.
+ Die Schweiz arbeitet bis heute mit einer Pegelkorrektur für den Fahrlärm der Eisenbahn.
+ Weniger Schutzbauten könnten Planung und Bau neuer Strecken vereinfachen.
+ Die Schiene entlastet Straßen und Klima, und ein Vorteil im Lärmrecht würde diesen Nutzen anerkennen.
Dagegen
− Der Gesetzgeber hielt die Studien hinter dem Bonus schon 2012 für veraltet.
− Anwohner hören den tatsächlichen Lärm und nicht den gerechneten Wert.
− Weniger Lärmschutz kann den Widerstand gegen neue Strecken verstärken und Verfahren verlängern.
− Der Bund hat 2020 strengere Auslösewerte für die Lärmsanierung angekündigt, ein neuer Bonus würde dem widersprechen.
− Leisere Güterwagen und gut gepflegte Schienen senken den Lärm, ohne die Rechte der Nachbarn zu beschneiden.
− Gleiche Grenzwerte für Straße und Schiene sind fair und leicht zu erklären.
Unterm Strich
Der Schienenbonus war ein Kind seiner Zeit und beruhte auf Studien, die der Gesetzgeber selbst für überholt hielt.
Ihn zurückzuholen, würde das Bauen vielleicht billiger machen, aber die Last bei den Menschen an der Strecke abladen.
Die Bahn gewinnt Zustimmung, wenn sie leiser wird, und nicht, wenn das Recht ihren Lärm kleiner rechnet.
Deshalb sollte der Abschlag bleiben, wo er seit 2015 ist, nämlich in der Geschichte des Lärmschutzes.
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