Zahlen, bitte!
„Achtung, Moseltal: Auf den nächsten 113 Kilometern queren wir viermal den Fluss und fahren durch sechs Tunnel.“
Wie lang ist die Moselstrecke von Koblenz nach Trier?
→ Eine Strecke in Zahlen.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Zahlen, bitte!
Kurz gesagt
Die Moselstrecke von Koblenz nach Trier ist rund 113 Kilometer lang. Davon führen 6.478 Meter durch sechs Tunnel, und viermal überquert die Bahn die Mosel.
Zwischen Koblenz und Trier windet sich die Mosel in engen Schleifen durch das Schiefergebirge.
Die Eisenbahn nimmt oft den kürzeren Weg, mit Tunneln, Brücken und dem längsten Hangviadukt Deutschlands.
Hier sind die wichtigsten Zahlen zur Moselstrecke.
Die wichtigsten Zahlen
113 km
Länge
Koblenz Hbf bis Trier Hbf
6.478 m
in Tunneln
verteilt auf sechs Tunnel
4
Moselquerungen
bei Güls, Eller, Bullay und Pfalzel
Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke beträgt 130 km/h.
113 Kilometer und sechs Tunnel
Die Moselstrecke führt auf insgesamt rund 113 Kilometern von Koblenz Hauptbahnhof bis zum Trierer Hauptbahnhof.
Davon verlaufen 6.478 Meter durch sechs Tunnel.
Die durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahn ist für bis zu 130 Kilometer pro Stunde ausgelegt.
Weil sie überwiegend links des Flusses liegt, wird sie oft auch Moselbahn links der Mosel genannt.
Viermal über die Mosel
Schon nach drei Kilometern überquert die Strecke auf der Gülser Eisenbahnbrücke zum ersten Mal die Mosel.
Danach bleibt sie rund 55 Kilometer auf der linken Flussseite und erreicht über Treis-Karden die Stadt Cochem.
Bei Eller, bei Bullay und schließlich bei Pfalzel im Stadtgebiet von Trier folgen drei weitere Moselquerungen.
Hinter Pünderich verlässt die Bahn das Moseltal und erreicht es erst nach etwa 40 Kilometern bei Schweich wieder.
Gut zu wissen
Die Moselstrecke ist rund 113 Kilometer lang, davon verlaufen 6.478 Meter in sechs Tunneln. Sie wurde von 1874 bis 1879 gebaut und ist seit 1973 elektrifiziert.
Zu ihren bekanntesten Bauwerken gehören der 4.205 Meter lange Kaiser-Wilhelm-Tunnel, die 314 Meter lange Doppelstockbrücke Bullay und der 786 Meter lange Pündericher Hangviadukt.
Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel kürzt ab
Direkt hinter Cochem führt die Strecke durch ihr bedeutendstes Bauwerk, den 4.205 Meter langen Kaiser-Wilhelm-Tunnel.
Er schneidet die große Moselschleife des Cochemer Krampens ab und endet bei Ediger-Eller.
Bis zur Eröffnung des Landrückentunnels war er der längste Eisenbahntunnel Deutschlands.
Seit April 2014 gibt es eine zweite, 4.242 Meter lange Röhre, und seit dem 2. Juli 2017 liegt in jeder Röhre ein Gleis.
Stahlbrücken bei Eller und Bullay
Hinter dem Tunnel quert die Bahn bei Eller die Mosel auf einer 281 Meter langen Stahlbrücke mit fünf Feldern.
Ihr größtes Feld spannt sich 90 Meter weit über den Fluss.
Bei Bullay steht eine Doppelstockbrücke, auf der oben die Züge und unten die Autos fahren.
Diese Stahlfachwerkbrücke ist 314 Meter lang und hat sechs Felder mit bis zu 72 Metern Stützweite.
Der längste Hangviadukt Deutschlands
Direkt hinter Bullay unterquert die Strecke in einem 458 Meter langen Tunnel den Prinzenkopf und kürzt so die Zeller Moselschleife ab.
Bei Pünderich folgt der längste Hangviadukt einer Eisenbahnstrecke in Deutschland.
Er ist 786 Meter lang und hat 92 Öffnungen mit je 7,2 Metern lichter Weite.
Im Betriebsbahnhof Pünderich zweigt außerdem die Stichstrecke nach Traben-Trarbach ab.
Gebaut von 1874 bis 1879
Die Strecke von Koblenz nach Trier wurde von 1874 bis 1879 gebaut.
Sie entstand im Zusammenhang mit der strategischen Kanonenbahn von Berlin nach Metz, das damals zum Deutschen Reich gehörte.
Betrieben wurde sie nacheinander von den Preußischen Staatseisenbahnen, der Reichsbahn, der Bundesbahn und heute der Deutschen Bahn.
Viele historische Bahnhofsgebäude sind Kulturdenkmäler, etwa der Bahnhof Cochem im Heimatstil um 1900.
Eine zweite Strecke, die nie fertig wurde
Ab 1915 wurde an einer zweiten, strategischen Strecke zwischen Trier und Koblenz gearbeitet.
Der 1922 vollendete Quinter Viadukt trug nie ein Gleis und stand bis 1979 in der Landschaft.
Das aufwendigste Bauwerk war ein 2.565 Meter langer Tunnel zwischen Treis und Bruttig, in dem während der NS-Zeit auch Häftlinge des KZ Bruttig-Treis Rüstungsgüter herstellen mussten.
Versuche, wenigstens den Ostteil der neuen Strecke in Betrieb zu nehmen, scheiterten 1933 endgültig aus finanziellen Gründen.
Oberleitung erst seit 1973
In den 1950er Jahren war eine Elektrifizierung mit dem französischen System von 25 Kilovolt und 50 Hertz vorgesehen.
Mit der Eingliederung des Saarlands beschlossen Deutschland und Frankreich stattdessen die Kanalisierung der Mosel.
Die Oberleitung kam deshalb erst im Jahr 1973, woran eine Tafel am Trierer Hauptbahnhof erinnert.
Seit dem 16. Januar 1995 werden viele Bahnhöfe und Blockstellen zwischen Bullay und Schweich von Wittlich aus ferngesteuert.
Fünf Tonnen Stahl im Tunnel
Am 4. Juni 1970 wurde der Reilerhals-Tunnel beschädigt, danach war der Abschnitt vier Tage komplett gesperrt.
Fast zwei weitere Wochen gab es Einschränkungen, allein 363 Güterzüge mussten umgeleitet werden.
Am 22. November 1997 verlor ein Güterzug im Kaiser-Wilhelm-Tunnel eine fünf Tonnen schwere Stahlbramme.
Die Lok eines entgegenkommenden Zuges fuhr darauf auf und schob die Bramme 600 Meter vor sich her.
Vom Schnellzug zum Regionalverkehr
Früher fuhren Schnellzüge von Saarbrücken über Trier und die Moselstrecke nach Koblenz und Köln.
Ab 1988 wurde die Strecke in das Interregio-Netz eingebunden, später fuhren Intercitys zwischen Luxemburg und Norddeich Mole.
Mit dem Rheinland-Pfalz-Takt wurden 2015 die letzten Intercity-Zugpaare eingestellt.
Heute fahren hier Regionalbahnen, Regional-Express-Züge und viele Güterzüge.
Wichtig für drei Länder
Trotz ihrer militärischen Herkunft hat die Strecke heute große wirtschaftliche Bedeutung für die Region, auch für Frankreich und Luxemburg.
Einige Bahnhöfe tragen noch den Zusatz DB im Namen, etwa Bullay DB, Ürzig DB und Schweich DB.
Damit wurden sie früher von gleichnamigen Stationen der Moselbahn rechts des Flusses unterschieden, die in den 1960er Jahren stillgelegt wurde.
In Koblenz ist zudem ein neuer Haltepunkt am Verwaltungszentrum geplant, in dem rund 10.000 Menschen arbeiten.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
