Standpunkt
„Der Güterzug auf Gleis 7 sucht einen neuen Eigentümer, Angebote bitte bei der Bundesregierung abgeben.“
Sollte der Bund die Güterbahn DB Cargo verkaufen?
→ Ein Standpunkt zum Güterverkehr und zur Deutschen Bahn.
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Worum es geht
Nein, jedenfalls nicht jetzt. Ein Verkauf in der Krise brächte wenig Geld und gefährdete Verkehre, die sonst auf die Straße wandern, doch DB Cargo muss sich jetzt gründlich neu aufstellen.
DB Cargo ist die größte Güterbahn Deutschlands und schreibt seit Jahren rote Zahlen.
Die EU-Kommission stößt sich daran, dass der Bahnkonzern die Verluste ausgleicht.
Wäre es besser, wenn der Bund die Güterbahn ganz verkauft?
Die Güterbahn des Konzerns
DB Cargo bündelt alle nationalen und internationalen Aktivitäten der Deutschen Bahn im Schienengüterverkehr.
Das Unternehmen geht auf die zweite Stufe der Bahnreform in den 1990er Jahren zurück.
Es bietet sowohl ganze Güterzüge für einzelne Kunden als auch den Einzelwagenverkehr an.
Gemessen an den gefahrenen Kilometern ist DB Cargo führend in Deutschland und Europa.
Ihr Geschäft gliedert die Güterbahn in drei Regionen, von Deutschland und Zentraleuropa bis nach West- und Osteuropa.
Seine Transportleistung geht aber seit Jahren zurück.
Vom Marktführer zum Sanierungsfall
Im Jahr 2010 hatte DB Cargo gemessen an Tonnenkilometern noch einen Marktanteil von 74,9 Prozent im deutschen Schienengüterverkehr.
Bis 2020 schrumpfte dieser Wert auf 42,8 Prozent.
Der größte Konkurrent kam 2020 auf 6,1 Prozent.
Der Wettbewerb auf der Schiene ist also längst Realität.
Private Güterbahnen haben einen großen Teil des Marktes erobert.
Hohe Verluste
DB Cargo erwirtschaftet seit Jahren Verluste.
Im Jahr 2024 lag das operative Ergebnis bei minus 357 Millionen Euro, das waren 140 Millionen Euro weniger Verlust als im Vorjahr.
Eine Trendwende zeichnet sich kurzfristig nicht ab, weil der Einzelwagenverkehr defizitär bleibt.
Kritiker werfen dem Konzern vor, Instandhaltung und Modernisierung bei DB Cargo vernachlässigt zu haben.
Sie verweisen etwa auf das vergleichsweise hohe Durchschnittsalter von Lokomotiven und Wagen.
Die EU schaut genau hin
Zwischen DB Cargo und dem Mutterkonzern besteht ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag.
Über ihn wurden die anhaltenden Verluste bislang vom Konzern ausgeglichen.
Die Europäische Kommission sieht darin eine mögliche Wettbewerbsverzerrung und leitete 2022 ein Verfahren ein.
Laut Medienberichten vom August 2024 soll dieser Verlustausgleich beendet werden.
Das Verkehrsministerium kündigte ein umfassendes Transformationsprogramm an.
Ein harter Umbau
Im November 2025 übernahm ein neuer Chef die Führung von DB Cargo.
Im Februar 2026 kündigte er an, dass 6200 der 14.000 Vollzeitstellen wegfallen sollen.
Schon 2017 hatten sich Konzern und Betriebsrat auf ein Sanierungsprogramm geeinigt, damals ohne pauschale Stellenstreichungen.
Ein Gutachten empfahl 2019, das Geschäft entweder zu subventionieren oder zu schrumpfen.
Der aktuelle Umbau geht deutlich in Richtung Schrumpfen.
Das Sorgenkind Einzelwagen
Beim Einzelwagenverkehr fahren Waggons verschiedener Kunden in einem Zug und werden unterwegs neu sortiert.
Seit 2010 arbeitet die Bahn dafür mit anderen Bahnen in der europäischen Xrail-Allianz zusammen, die den Einzelwagenverkehr gegenüber dem Lkw konkurrenzfähig machen will.
Der Einzelwagenverkehr wird mit rund 300 Millionen Euro öffentlicher Mittel pro Jahr bezuschusst.
Das Angebot richtet sich an Kunden, deren Mengen für einen ganzen Zug nicht ausreichen.
Ein privater Käufer würde dieses Geschäft womöglich als Erstes zusammenstreichen.
Ein Kartell und seine Folgen
Im April 2021 verhängte die EU-Kommission eine Geldbuße von 48,3 Millionen Euro gegen die Deutsche Bahn.
Grund war eine wiederholte Kartellbildung im grenzüberschreitenden Güterverkehr.
Die Bahn hatte sich bei Kundenanfragen mit den Staatsbahnen Österreichs und Belgiens abgestimmt.
Der Fall zeigt, dass auch ein Staatsunternehmen nicht über dem Wettbewerbsrecht steht.
Für einen möglichen Käufer gehören solche Risiken zur Bewertung dazu.
Das politische Ziel
Der Masterplan Schienenverkehr des Bundes von 2020 sieht vor, den Marktanteil der Schiene am Güterverkehr auf mindestens 25 Prozent zu steigern.
Auch die 2021 ins Amt gekommene Bundesregierung verfolgte dieses Ziel.
Ohne eine leistungsfähige Güterbahn ist es kaum zu erreichen.
Ob DB Cargo dafür in Staatshand bleiben muss, ist umstritten.
Private Güterbahnen zeigen jedenfalls, dass Schienengüterverkehr auch ohne den Bund als Eigentümer funktioniert.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Pro und Contra
Dafür
+ Der Staat sollte keine Verluste eines Unternehmens tragen, das im Wettbewerb mit privaten Güterbahnen steht.
+ Private Güterbahnen haben bewiesen, dass sie den Markt erfolgreich bedienen können.
+ Ein Verkauf würde das Beihilfeverfahren der EU entschärfen.
+ Der Erlös könnte in Gleise, Knoten und Anschlussgleise fließen, von denen alle Güterbahnen profitieren.
+ Ein neuer Eigentümer brächte womöglich frisches Kapital für Lokomotiven und Wagen.
+ Die Bahn könnte sich ganz auf Personenverkehr und Infrastruktur konzentrieren.
Dagegen
− In der Krise brächte ein Verkauf wenig Geld und würde Verluste eher festschreiben.
− Ein Käufer würde unrentable Teile wie den Einzelwagenverkehr womöglich schnell aufgeben.
− Mehr Güter auf der Schiene sind ein politisches Ziel, das ein Staatsunternehmen leichter verfolgen kann.
− Ein ausländischer Käufer könnte strategisch wichtige Transporte kontrollieren.
− Der Umbau läuft bereits, ein Eigentümerwechsel würde ihn nur zusätzlich stören.
− Für die Beschäftigten bedeutete ein Verkauf noch mehr Unsicherheit in einer ohnehin harten Zeit.
Unterm Strich
DB Cargo steckt tief in der Krise, und so kann es nicht weitergehen.
Ein Verkauf jetzt wäre aber ein Verkauf unter Wert und ein Risiko für den Einzelwagenverkehr.
Zuerst braucht die Güterbahn einen klaren Auftrag, ehrliche Zahlen und moderne Fahrzeuge.
Erst danach lässt sich fair entscheiden, wem sie gehören sollte.
Weiterfahrt
