Standpunkt
„Die Milliarden sind eingetroffen, die Qualität des Netzes verspätet sich noch um unbestimmte Zeit.“
Sollte der Bund der Bahn Geld nur gegen feste Qualitätsziele geben?
→ Ein Standpunkt zur Finanzierung des Schienennetzes.
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Worum es geht
Ja. Wer Milliarden für das Netz bekommt, sollte klare Ziele für Zustand, Verfügbarkeit und Kapazität erfüllen müssen, mit spürbaren Folgen bei Verfehlungen, die aber nicht am Ende das Netz selbst treffen.
Jedes Jahr fließen Milliarden Euro vom Bund in den Erhalt des Schienennetzes.
Geregelt wird das in einem Vertrag zwischen Bund und Bahn.
Doch wie streng sollte der Bund darauf achten, was er für sein Geld bekommt?
Ein Vertrag für das Bestandsnetz
Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, kurz LuFV, ist ein Vertrag zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn.
Sie regelt Ersatzinvestitionen und Instandhaltung für die Infrastruktur der DB InfraGO und der DB Energie.
Neubauten und Ausbauten werden dagegen über andere Vereinbarungen finanziert.
Die Bahn muss jedes Jahr bis zum 30. April einen Bericht über Zustand und Entwicklung der Infrastruktur vorlegen.
Er soll zeigen, was mit dem Geld erreicht wurde.
Früher ein Flickenteppich
Von 1994 bis 2009 wurden Ersatzinvestitionen über eine Vielzahl einzelner Vereinbarungen finanziert.
Laufzeiten und Bedingungen unterschieden sich von Fall zu Fall.
Eine langfristige Finanzierungszusage des Bundes fehlte.
Es fehlten auch Instrumente, um die Qualität der Infrastruktur zu messen.
Der Zustand des Netzes wurde nicht systematisch dokumentiert.
Das verlorene Geld von 2004
Im Jahr 2004 konnte eine halbe Milliarde Euro für die Schiene nicht verbaut werden.
Die Haushaltsmittel waren erst nach Beginn der wichtigsten Bausaison freigegeben worden.
Das nicht abgerufene Geld floss weitgehend in Straßen und Wasserwege.
Die LuFV sollte solche Verzögerungen künftig vermeiden.
Die Idee der Vereinbarung entstand vor dem Hintergrund der damals geplanten teilweisen Privatisierung der Deutschen Bahn.
Planungssicherheit war also von Anfang an ein zentrales Ziel.
Die erste Vereinbarung
Die erste LuFV wurde am 11. November 2008 geschlossen und lief von 2009 bis 2013.
Der Bund sagte darin jährlich 2,5 Milliarden Euro für Ersatzinvestitionen zu.
Die Bahn verpflichtete sich, jährlich mindestens 500 Millionen Euro an Eigenmitteln für das Netz aufzubringen.
Zusätzlich sollte sie jährlich 1 bis 1,25 Milliarden Euro an weiteren Mitteln aufbringen.
Die Bundesmittel waren an Bedingungen geknüpft, etwa dass das Netz bis 2013 um höchstens zwei Prozent schrumpft.
Damit hing Geld erstmals an überprüfbaren Vorgaben.
Kritik des Rechnungshofs
Mitte 2011 bemängelte der Bundesrechnungshof, dass im Netzzustandsbericht wesentliche Informationen fehlten.
Für eine Kontrolle der Ergebnisse sei er bislang nicht geeignet.
Kritiker hielten zudem die Qualitätskriterien der LuFV für zu unbestimmt.
Im Jahr 2012 sah der Rechnungshof bei einigen Kennzahlen erhebliche Systemmängel.
Das Eisenbahn-Bundesamt prüfte 2011 nur 10 von 1836 vergebenen Aufträgen.
Die Bahn habe zudem eigenständige Prüfungen durch den Rechnungshof verweigert.
Im Jahr 2014 wollte der Bund erstmals seine Kontrollrechte nutzen und auf 5000 Kilometern eigene Messfahrten durchführen lassen.
86 Milliarden bis 2030
Am 14. Januar 2020 wurde die dritte LuFV unterzeichnet.
Sie sieht bis 2030 für Ersatzinvestitionen und Instandhaltung insgesamt 86 Milliarden Euro vor.
Im Jahr 2020 wurden auf dieser Grundlage 5,3 Milliarden Euro ausgegeben.
Für ein Unternehmen dieser Größe ist das eine der wichtigsten Geldquellen überhaupt.
Umso wichtiger ist die Frage, woran der Erfolg gemessen wird.
Strafen mit Deckel
Die LuFV kennt Strafzahlungen, sogenannte Pönalen.
Bringen die Infrastrukturunternehmen ihre vorgesehenen Eigenbeiträge nicht auf, kürzt der Bund seinen Beitrag für jede fehlende Million ebenfalls um eine Million.
Auch für verfehlte Investitionsmaßnahmen werden Pönalen erhoben.
Zusammen sind diese Strafen über die gesamte Laufzeit aber auf 500 Millionen Euro gedeckelt.
Im Verhältnis zu 86 Milliarden Euro ist das eine überschaubare Summe.
Ein neuer Vertrag für die InfraGO
Das Verkehrsministerium will die LuFV durch eine neue Leistungsvereinbarung mit der DB InfraGO ablösen.
Die DB InfraGO entstand Ende Dezember 2023 und soll gemeinwohlorientiert arbeiten.
Nach Unternehmensangaben verbesserte sich die Zustandsnote des Netzes 2024 leicht von 3,03 auf 3,00.
Bei den Bahnhöfen stieg sie von 3,09 auf 3,03.
Der neue Vertrag ist eine Chance, Ziele und Folgen klarer zu fassen.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Pro und Contra
Dafür
+ Steuergeld sollte an messbare Ergebnisse gebunden sein, gerade bei so großen Summen.
+ Klare Ziele zeigen der Öffentlichkeit, ob das Netz tatsächlich besser wird.
+ Der Rechnungshof hat wiederholt zu unbestimmte Kriterien und Kontrolllücken bemängelt.
+ Ziele für Kapazität und Verfügbarkeit lenken den Blick auf das, was Fahrgäste und Güterkunden spüren.
+ Ohne Folgen bei Verfehlungen bleiben Zielvorgaben bloße Absichtserklärungen.
+ Ein neuer Vertrag mit der InfraGO bietet die Gelegenheit, es besser zu machen.
Dagegen
− Kürzungen als Strafe treffen am Ende das Netz, das ohnehin zu wenig Geld hat.
− Zu starre Kennzahlen können dazu verleiten, schöne Zahlen statt echter Verbesserungen zu liefern.
− Der Zustand eines Netzes ändert sich langsam, jährliche Ziele passen dazu schlecht.
− Große Sanierungen verschlechtern manche Werte zunächst, obwohl sie richtig sind.
− Die Bahn braucht vor allem verlässliche Finanzierung, nicht mehr Kontrolle.
− Mehr Berichte und Prüfungen kosten Personal, das auf den Baustellen fehlt.
Unterm Strich
Der Bund sollte sein Geld an klare und messbare Qualitätsziele knüpfen.
Folgen bei Verfehlungen sollten die Verantwortlichen treffen, etwa über Boni und Transparenz, nicht das Netz.
Gleichzeitig braucht die Bahn eine verlässliche und langfristige Finanzierung.
Geld und Ziele gehören zusammen, damit aus Milliarden ein besseres Netz wird.
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