STANDPUNKT · PRO & CONTRA
„Nächster Halt: Konkurrenz. Bitte die Fahrkarte genau prüfen.“
Mehr Wettbewerb im Fernverkehr? Pro und Contra zum 95-Prozent-Monopol der Deutschen Bahn
→ Ein Konzern beherrscht die Fernschiene – ist das gut oder schlecht?
Lesezeit: 7 Minuten · Schalter „Standpunkt“
Worum es geht
Im deutschen Fernverkehr fährt fast alles unter einer Marke: Die Deutsche Bahn hält über 95 Prozent des Marktes. Nur wenige Konkurrenten wie Flixtrain fahren daneben. Die Frage: Braucht die Schiene mehr Wettbewerb – oder schadet er mehr, als er nützt?
Auf der Straße konkurrieren Dutzende Fernbusanbieter, in der Luft ringen die Airlines um jeden Fluggast.
Auf der Fernschiene dagegen ist einer fast allein unterwegs: die Deutsche Bahn.
Über 95 Prozent aller Fernzugfahrten laufen unter dem weißen Zug mit dem roten Streifen.
Ob dieses faktische Monopol ein Problem ist, darüber wird gestritten.
Die einen sehen fehlenden Druck auf Preise und Qualität, die anderen warnen davor, ein funktionierendes Netz durch Rosinenpickerei zu zerlegen.
Das Monopol in Zahlen
Die Deutsche Bahn ist aus der alten Staatsbahn hervorgegangen und beherrscht den Fernverkehr bis heute nahezu vollständig.
Über 95 Prozent der Fahrten im Fernverkehr entfallen auf ihre ICE, IC und EC. Rechtlich ist das Netz zwar für andere Anbieter offen – jeder darf im sogenannten freien Zugang eigene Fernzüge anbieten –, doch genutzt wird das bislang kaum.
Das unterscheidet die Schiene grundlegend von Straße und Luft, wo viele Anbieter um Kunden buhlen.
Auf der Fernschiene gibt es faktisch nur einen großen Spieler und ein paar kleine daneben.
Wer überhaupt konkurriert
Der bekannteste Herausforderer ist Flixtrain mit seinen grünen Zügen.
Er fährt einige wenige Hauptachsen zu günstigen Preisen und macht der Bahn dort spürbar Konkurrenz.
Hinzu kommen ausländische Staatsbahnen, die grenzüberschreitende Verbindungen anbieten, und einzelne Nischenangebote.
In der Summe bleibt es aber ein schmaler Streifen.
Der allergrößte Teil der Fernstrecken wird ausschließlich von der Deutschen Bahn bedient – oft, weil sich für Wettbewerber der Aufwand nicht lohnt.
Was Wettbewerb bringen könnte
Wo Konkurrenz auf die Schiene kommt, gerät die Bahn unter Druck – und das kann Fahrgästen nützen.
Niedrigere Preise, neue Angebote und mehr Aufmerksamkeit für Pünktlichkeit und Service sind die Hoffnung.
In Ländern wie Italien hat der Wettbewerb zweier Hochgeschwindigkeitsanbieter die Preise gesenkt und das Angebot verdichtet.
Auch der Fernbusmarkt hat gezeigt, wie schnell Wettbewerb die Preise bewegen kann.
Übertragen auf die Schiene erhoffen sich Befürworter ähnliche Effekte, zumindest auf den nachfragestarken Strecken.
Die Schattenseiten
Doch Wettbewerb hat auf der Schiene eine Kehrseite.
Konkurrenten picken sich naturgemäß die lukrativen Strecken heraus – die vollen Verbindungen zwischen den Großstädten.
Die vielen unrentablen Fernverbindungen in die Fläche, die die Bahn heute quersubventioniert, blieben womöglich auf der Strecke.
Hinzu kommt die Gefahr eines Tarifchaos.
Gilt ein Ticket nicht mehr überall, wird das Reisen komplizierter statt einfacher.
Was auf dem Papier nach Vielfalt aussieht, kann für Fahrgäste zum unübersichtlichen Flickenteppich werden.
Der Sonderfall Schiene
Anders als auf der Straße ist der Platz auf der Schiene streng begrenzt.
Auf einem Gleis kann immer nur ein Zug fahren, und die begehrten Zeitfenster – die Trassen – sind knapp.
Wettbewerb bedeutet hier nicht einfach mehr Anbieter, sondern einen Verteilungskampf um dieselben wenigen Slots.
Deshalb ist Wettbewerb auf der Schiene kein Selbstläufer, sondern muss sorgfältig geregelt werden: Wer bekommt wann welche Trasse, und wer sorgt dafür, dass auch die stille Nebenstrecke bedient bleibt?
Was andere Länder zeigen
Der Blick über die Grenze liefert Argumente für beide Seiten.
In Italien belebt der Wettbewerb zweier Hochgeschwindigkeitsanbieter die Hauptstrecken und hat die Preise gedrückt.
In der Schweiz dagegen fährt im Fernverkehr im Wesentlichen ein Anbieter – und gilt trotzdem als vorbildlich pünktlich und dicht getaktet.
Das zeigt: Nicht der Wettbewerb allein entscheidet über gute Bahn, sondern wie klug das Zusammenspiel aus Netz, Angebot und Regeln organisiert ist.
Ein Monopol kann hervorragend sein, ein schlecht geregelter Wettbewerb enttäuschend – und umgekehrt.
Für Deutschland heißt das: Die Frage ist weniger, ob überhaupt Wettbewerb kommt, sondern wie man ihn so gestaltet, dass die großen Achsen profitieren und die Fläche nicht verliert.
Ein Nebeneinander aus starkem Grundangebot und gezielter Konkurrenz auf ausgewählten Strecken wäre ein denkbarer Mittelweg.
Für Deutschland heißt das: Die Frage ist weniger, ob überhaupt Wettbewerb kommt, sondern wie man ihn so gestaltet, dass die großen Achsen profitieren und die Fläche nicht verliert.
Ein Nebeneinander aus starkem Grundangebot und gezielter Konkurrenz auf ausgewählten Strecken wäre ein denkbarer Mittelweg.
Pro und Contra auf einen Blick
Dafür
+ Preisdruck: Konkurrenz kann Fahrkarten günstiger machen.
+ Mehr Innovation und Aufmerksamkeit für Service und Pünktlichkeit.
+ Zusätzliche Angebote auf nachfragestarken Hauptstrecken.
+ Das Ende der Bequemlichkeit eines faktischen Monopolisten.
Dagegen
− Rosinenpickerei: Wettbewerber fahren nur die lukrativen Strecken.
− Unrentable Verbindungen in die Fläche drohen wegzufallen.
− Tarifchaos, wenn ein Ticket nicht mehr überall gilt.
− Verteilungskampf um knappe Trassen statt echter Vielfalt.
Gut zu wissen
Wettbewerber wie Flixtrain haben eigene Tarife; ein Ticket der Deutschen Bahn gilt in ihren Zügen nicht. Wer Preise vergleicht, sollte deshalb beide Anbieter getrennt prüfen – gerade auf den wenigen Strecken, auf denen es überhaupt Konkurrenz gibt.
Und nun?
Mehr Wettbewerb im Fernverkehr klingt nach einem einfachen Rezept für bessere und billigere Bahn – und auf den großen Achsen kann er das durchaus bewirken.
Doch die Schiene ist kein Markt wie jeder andere: Ihre Kapazität ist begrenzt, und ihr Wert liegt gerade darin, auch die stillen Verbindungen zu bedienen.
Die kluge Frage ist deshalb nicht Monopol oder Wettbewerb, sondern: Wie viel Wettbewerb verträgt das Netz, ohne dass die Fläche verliert? Die Antwort darauf entscheidet, ob mehr Konkurrenz den Fahrgästen wirklich nützt.
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