Bahn-Slam · Standpunkt
„Sehr geehrte Fahrgäste, neben uns fährt ein Güterzug. Zwei Drittel seiner Fracht aber rollen noch auf der Straße.“
Mehr Güter auf die Schiene – mit Zwang?
→ Mehr Güter auf die Schiene will jeder. Aber soll man den Lkw dazu zwingen oder die Bahn besser machen?
Lesezeit: 7 Minuten · Güter & Klima
Worum es geht
In Deutschland rollt nur rund ein Fünftel der Güter auf der Schiene, über zwei Drittel auf der Straße. Die Politik will den Schienenanteil bis 2030 auf 25 Prozent heben – aus Klimagründen, denn ein Güterzug verursacht pro Tonne weit weniger CO₂ als ein Lkw. Die Frage ist nur, wie: Zwingt man die Fracht mit höheren Lkw-Kosten auf die Schiene, oder lockt man sie mit einer besseren, günstigeren Bahn? Und reicht das überlastete Netz dafür überhaupt?
Jeder Lkw weniger auf der Autobahn ist gut fürs Klima, für die Straßen und für die Nerven der Autofahrer.
Deshalb ist das Ziel alt und unumstritten: mehr Güter auf die Schiene.
Nur erreicht wird es nicht. Seit Jahren hängt der Schienenanteil bei etwa einem Fünftel fest.
Woran liegt das – und was müsste sich ändern?
Wie die Fracht heute verteilt ist
In Deutschland transportiert die Schiene nur rund 20 Prozent der Güter, gemessen an der Verkehrsleistung. Über zwei Drittel fahren per Lkw.
Das Ziel der Politik: 25 Prozent Schienenanteil bis 2030.
Auf der Schiene selbst teilen sich die staatliche DB Cargo (rund 41 Prozent) und private Güterbahnen (59 Prozent) den Markt.
Warum der Zug klimafreundlicher ist
Ein Güterzug ersetzt Dutzende Lkw und verbraucht pro Tonne und Kilometer einen Bruchteil der Energie.
Fährt er mit Ökostrom, ist er nahezu klimaneutral – der Lkw stößt dagegen auf jeder Fahrt Abgase aus.
Genau deshalb ist die Verlagerung ein zentraler Baustein der Klimaziele im Verkehr.
Die Argumente
Dafür
+ Klima: Ein Güterzug spart gegenüber vielen Lkw enorme Mengen CO₂ – gerade mit Ökostrom.
+ Entlastete Straßen: Weniger Lastwagen bedeuten weniger Stau, weniger Unfälle, weniger kaputte Autobahnen.
+ Vorhandene Schiene nutzen: Das Netz ist da. Jede Tonne mehr darauf nutzt eine Infrastruktur, die ohnehin besteht.
+ Lenkung wirkt: Höhere Lkw-Maut und eine günstigere Schiene können die Fracht spürbar verlagern.
Dagegen
− Kapazität fehlt: Das Netz ist schon für die Personenzüge zu eng. Mehr Güterzüge brauchen erst mehr Gleise.
− Schiene ist unflexibel: Der Lkw fährt von Tür zu Tür, der Zug nur von Terminal zu Terminal. Für kurze Wege unschlagbar unpraktisch.
− Zwang verteuert: Höhere Lkw-Kosten schlagen auf die Preise aller Waren durch – am Ende zahlt der Kunde.
− Einzelwagen lohnt kaum: Das Sammeln einzelner Wagen ist teuer und langsam – vieles rechnet sich auf der Schiene schlicht nicht.
Wie kommt Fracht auf die Schiene?
Oft im kombinierten Verkehr: Ein Container oder Lkw-Auflieger wird an einem Terminal auf den Zug gehoben, fährt die lange Strecke per Bahn und wird am Ziel wieder auf einen Lkw gesetzt. So verbindet man die Tür-zu-Tür-Stärke des Lkw mit der Langstrecken-Effizienz der Bahn. Daneben gibt es den klassischen Ganzzug (etwa für Kohle oder Autos) und den aufwendigeren Einzelwagenverkehr.
Und nun?
Mehr Güter auf die Schiene ist richtig – aber Zwang allein reicht nicht.
Solange das Netz überlastet ist, bringt eine höhere Lkw-Maut die Fracht nicht auf die Schiene, sondern nur den Transport insgesamt nach oben im Preis.
Der ehrlichere Weg ist beides zugleich: das Netz ausbauen und die Schiene günstiger und zuverlässiger machen – und dann über Maut und Anreize nachhelfen. Ohne Platz auf den Gleisen bleibt das 25-Prozent-Ziel ein frommer Wunsch.
Weiterfahrt
→ Der längste Güterzug der Welt – wie viel ein Zug trägt
→ Wie viel CO₂ spart eine Bahnfahrt? – das Klimaargument in Zahlen
→ Güterzüge nachts verbieten? – die Kehrseite des Güterverkehrs
