Die Strecke Küstrin-Kietz–Frankfurt (Oder): Stille Halte zwischen Oderhang und Oderbruch
Von 1857 bis 1996 fuhren hier Personenzüge, 1977 geschah bei Lebus ein schweres Unglück. Heute erzählen Booßen, Lebus, Podelzig und Reitwein von einer Strecke, die nach 1945 an Bedeutung verlor.
Lage: Brandenburg, zwischen Frankfurt (Oder) und Küstrin-Kietz im Oderbruch. Status: Personenverkehr seit 1. Juni 1996 eingestellt, Strecke 2000 stillgelegt. Heute: Gleise teilweise abgebaut, das Empfangsgebäude Booßen steht unter Denkmalschutz.
Die Strecke von Frankfurt (Oder) nach Küstrin-Kietz war einmal eine Hauptbahn der Preußischen Ostbahn.
Zuletzt fuhren auf ihr nur noch wenige Personenzüge, bis der Verkehr 1996 endete.
Dieser Beitrag geht die Halte der Reihe nach durch und sagt bei jedem, was belegt ist.
Alte freie Fotos gibt es nur von Reitwein im Jahr 1945, vom Rest der Strecke zeigen die Bilder den heutigen Zustand.
Der Bahnhof Booßen mit dem Unglück von 1977 bekommt den größten Abschnitt, das Unglück wird ernst und knapp behandelt.
Wie die Strecke entstand
Am 12. Oktober 1857 eröffnete die Preußische Ostbahn ihre Verbindung von Frankfurt (Oder) über Küstrin und Landsberg an der Warthe nach Kreuz.
Damit gab es über die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn aus Berlin eine direkte Verbindung nach Ostpreußen.
Auf dem Abschnitt zwischen Frankfurt und Küstrin entstanden Zwischenstationen in Lebus und Podelzig.
1867 ging die Strecke von Berlin über Strausberg nach Küstrin in Betrieb.
Der durchgehende Verkehr nahm von da an den kürzeren Weg, und die Frankfurter Strecke verlor an Bedeutung.
Neue Aufgaben bekam sie, als 1874 bis 1877 die Strecke Breslau–Stettin gebaut wurde und zeitgleich eine Verbindung von Cottbus nach Frankfurt entstand.
So konnte die Bahn eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung von der Ostsee mit dem Stettiner Hafen bis nach Sachsen bedienen.
So sah es vorher aus: dichter Takt bis 1945
Zwischen 1910 und 1917 entstand im Nordwesten von Frankfurt ein großer Verschiebebahnhof.
Er war von der Strecke aus Küstrin nicht direkt zu erreichen.
Darum baute die Bahn eine Verbindung, die südlich von Lebus am Abzweig Wüste Kunersdorf begann und zum Bahnhof Booßen an der Strecke nach Eberswalde führte.
Die ältere, direkte Strecke über Grube Vaterland diente seitdem nur noch dem Personenverkehr und blieb eingleisig.
Die neue Verbindung wurde in den 1920er Jahren zweigleisig ausgebaut.
In den 1930er Jahren gab es rund zehn Personenzugpaare am Tag.
Dazu kamen drei Eilzugpaare, die meist einerseits bis Dresden oder Breslau–Beuthen, andererseits bis Stettin durchgebunden waren.
Booßen: Abzweigbahnhof mit Denkmal
Als die Strecke aus Eberswalde 1877 bis Frankfurt (Oder) verlängert wurde, forderte auch Booßen einen Bahnanschluss.
Der Ort zählte damals etwa 1.600 Einwohner.
Im März 1880 wurde ein Halt zunächst testweise zugesichert, in den Fahrplänen vom März 1881 steht Booßen.
Dieser erste Haltepunkt lag direkt südlich der heutigen Unterführung der Bundesstraße 5 und wurde bis etwa 1910 bedient.
Sein Empfangsgebäude ist erhalten und dient heute als Wohnhaus.
Nach 1910 wurde der Bahnhof ausgebaut und weiter nach Norden verlegt, das neue Empfangsgebäude entstand 1911 und 1912.
Im alten Gebäude richtete die Bahn Wohnungen für Beamte ein.
Von 1926 bis 1945 war Booßen Endpunkt einer dichten Vorortverbindung von und nach Frankfurt.
Zuerst fuhren dort reine Dienstzüge für die Anlagen des Verschiebebahnhofs.
Seit dem 1. August 1926 stand die Verbindung auch der Öffentlichkeit offen, eingesetzt wurden zwei Triebwagen von Linke-Hofmann-Busch.
1939 verkehrten 18 Zugpaare am Tag.
Im nahen Gronenfelde bestand im Zweiten Weltkrieg ein Lager für Zwangsarbeiter aus den besetzten Gebieten.
Bis 1944 wurden die Transporte der Lagerinsassen über den Bahnhof Booßen abgewickelt, danach nutzte das Lager einen eigenen Gleisanschluss.
Nach dem Krieg wurde die Verbindung nicht wieder aufgenommen.
Stattdessen bedienten nun die Personenzüge in Richtung Kietz den Bahnhof.
Das Empfangsgebäude ist zweistöckig und hat ein Spitzdach.
Es steht mit Dienstwohnung und Toilettenhäuschen unter Denkmalschutz.
Ursprünglich besaß der Bahnhof vier Durchfahrtsgleise, er liegt bei Streckenkilometer 123,1 der Strecke Eberswalde–Frankfurt (Oder).
Heute ist außer dem durchgehenden Streckengleis keines mehr in Betrieb, die Weichen wurden entfernt, einige Gleisreste liegen noch.
Der Personenverkehr in Booßen endete 1996, die Strecke nach Küstrin wurde danach stillgelegt, und der Bahnhof verlor auch seine betrieblichen Aufgaben.
Örtliche Initiativen wollen den Personenhalt für die Linie RB 60 Eberswalde–Frankfurt (Oder) wieder einrichten.
Sie verweisen darauf, dass der Ortsteil inzwischen etwa 1.500 Einwohner hat.
Die Landesregierung erklärte im September 2020, eine Reaktivierung Mitte der 2020er Jahre nach einheitlichen Kriterien bewerten zu wollen.
Booßen und Lebus: das Unglück von 1977
Am 27. Juni 1977 ereignete sich bei Lebus eines der schwersten Zugunglücke der DDR.
Der Schnellzug D 1918 von Zittau nach Stralsund sollte in Booßen weiter in Richtung Eberswalde fahren.
Durch ein Versehen des Weichenwärters wurde er stattdessen auf die Strecke nach Lebus geleitet.
Der Bahnhof Booßen hatte damals keine ausreichende Sicherungstechnik, die Weichenstellung ließ sich nicht zuverlässig kontrollieren.
Westlich des Haltepunkts Lebus stieß der Schnellzug frontal mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammen.
29 Menschen starben, darunter 26 Reisende.
Das Unglück war der Anlass dafür, dass Booßen 1979 ein neues elektromechanisches Stellwerk erhielt.
Wüste Kunersdorf: der Abzweig
Der Abzweig Wüste Kunersdorf südlich von Lebus war der Punkt, an dem die Verbindung nach Booßen von der alten Strecke abging.
Mehr als diese Lage ist über den Abzweig nicht belegt.
Lebus: vom Bahnhof zum Haltepunkt
Lebus gehörte zu den beiden Zwischenstationen, die schon 1857 beim Bau der Strecke in Betrieb gingen.
Das Empfangsgebäude wurde im Krieg zerstört, später abgerissen und durch eine Baracke ersetzt.
In der DDR-Zeit war der Bahnhof lange Zeit unbesetzt, am Ende war er nur noch ein Haltepunkt.
Wie die übrigen Halte Neu Manschnow, Reitwein und Podelzig blieb er bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1996 in Betrieb.
Kliestow: der Halt an der Grube Vaterland
Kliestow hieß früher Grube Vaterland.
Seit den 1880er Jahren gab es dort eine Verladestelle für den Braunkohletagebau.
1900 ersetzte ein Haltepunkt für den Personenverkehr die Verladestelle.
Bei der Station bestand ein Anschluss zur Frankfurter Güterbahn.
Sie lag an dem Abschnitt, der 1945 als Reparationsleistung abgebaut wurde, und ist deshalb kein Teil der späteren Strecke über Booßen.
Podelzig: letzte Kreuzungsmöglichkeit
Der Bahnhof Podelzig ging beim Bau der Strecke 1857 in Betrieb.
Sein Empfangsgebäude wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und danach neu aufgebaut.
Nach 1945 war Podelzig die einzige verbliebene Kreuzungsmöglichkeit auf der eingleisig gewordenen Strecke.
Ende der 1980er Jahre bekam der Bahnhof sowjetische Signale des Typs EZMG.
Erhalten ist bei Podelzig eine Eisenbahnbrücke, die zur Strecke gehörte.
Reitwein: 1945 zerstört, später lange unbesetzt
Der Bahnhof Reitwein wurde 1879 eingerichtet.
Im Zweiten Weltkrieg wurde er völlig zerstört, ein Foto von 1945 zeigt die Ruine.
Nach der Überschwemmungskatastrophe vom März 1947 im Oderbruch und der Beseitigung der Schäden fuhren die Züge ab Oktober 1948 bis Reitwein.
Zu DDR-Zeiten war der Bahnhof längere Zeit unbesetzt.
Neu Manschnow: Haltepunkt und Militärstrecke
Der Haltepunkt Neu Manschnow wurde um 1950 errichtet.
Bei Neu Manschnow entstand außerdem eine Militärstrecke an die Oder, ebenso gegenüber auf polnischer Seite.
Sie sollten im Kriegsfall über eine Pionierbrücke verbunden werden und so eine Umfahrung der Oderquerungen in Küstrin und Frankfurt ermöglichen.
Küstrin-Kietz: der Endpunkt der Strecke
Der Bahnhof Küstrin-Kietz entstand 1877 am Abzweig der Strecken nach Strausberg und Frankfurt, zunächst nur für betriebliche Aufgaben.
Spätestens ab 1882 diente er auch dem Personenverkehr, zuerst unter dem Namen Kietz, ab 1904 als Cüstrin Kietz.
Im Zweiten Weltkrieg wurde das Empfangsgebäude zerstört und um 1950 neu aufgebaut.
In der DDR hieß der Bahnhof Kietz, um Assoziationen an die nun polnische Stadt Kostrzyn zu vermeiden.
Er war ein Keilbahnhof und wurde später durch ein Verbindungsgleis von Berlin auf die Frankfurter Seite zum Inselbahnhof.
Die Verbindungskurve, die sogenannte Berliner Kurve, wurde im Zweiten Weltkrieg bis zum Planum hergestellt und 1953 und 1954 beim Umbau zum Grenzbahnhof fertiggestellt.
Heute ist der Bahnhof nur noch für die Züge zwischen Berlin und Kostrzyn in Betrieb, der Bahnsteig nach Frankfurt wurde zum Betriebsgelände erklärt und eingezäunt.
Niedergang: von der Hauptbahn zur Nebenbahn
1945 war die Region Schauplatz heftiger Kämpfe, bei der Schlacht um die Seelower Höhen wurden mehrere Bahnhofsgebäude zerstört.
Die Wiederinbetriebnahme zwischen Booßen und Podelzig erfolgte 1947, bis Mitte 1950 war die Strecke wieder durchgängig befahrbar.
Das zweite Gleis ging als Reparationsleistung an die Sowjetunion, ebenso die Gleise der direkten Verbindung von Kliestow nach Frankfurt.
Es blieb nur die Strecke über Booßen, die zur Nebenbahn herabgestuft wurde.
Wegen der nahen Grenze zu Polen nahm ihre Bedeutung deutlich ab, der Grenzübergang Kietz–Kostrzyn diente nur dem Güterverkehr.
In den 1970er und 1980er Jahren fuhren jeweils etwa vier bis fünf Zugpaare am Tag im Personen- wie im Güterverkehr.
1993 öffnete die Grenze bei Kostrzyn wieder für den Personenverkehr, die Züge aus Frankfurt fuhren bis in den Bahnhof Küstrin.
Sie fuhren schließlich im Zweistundentakt, doch die Nachfrage blieb gering, weil sie sich eher nach Berlin orientierte und an der Strecke nur wenig größere Orte lagen.
Zum 1. Juni 1996 wurde der Personenverkehr eingestellt, auch im Güterverkehr gab es keine nennenswerte Nutzung.
Am 1. September 2000 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Stilllegung, vollzogen wurde sie am 9. November 2000.
Zum Jahr der förmlichen Stilllegung gehen die Angaben auseinander: Der Artikel zum Bahnhof Booßen nennt 1997.
So sieht es jetzt aus
Die Gleise sind inzwischen teilweise abgebaut.
In Booßen steht das denkmalgeschützte Empfangsgebäude, in Podelzig die Eisenbahnbrücke.
In Küstrin-Kietz fahren Züge von und nach Berlin, die Frankfurter Seite ist abgesperrt.
Weitere Bilder und die Geschichte der Frankfurter Bahnanlagen stehen im Beitrag Frankfurts verschwundene Bahnhöfe.
Vorher und nachher: Booßen 2012 und 2022
Die Geschichte in Daten
1857: Die Preußische Ostbahn eröffnet Frankfurt (Oder)–Küstrin–Kreuz mit Stationen in Lebus und Podelzig.
1877: Der Bahnhof Küstrin-Kietz entsteht am Abzweig, die Strecke Eberswalde–Frankfurt erreicht Frankfurt.
1911: Das neue Empfangsgebäude Booßen entsteht, bis 1912.
1917: Der Frankfurter Verschiebebahnhof geht in Betrieb.
1926: Booßen wird Endpunkt einer Vorortverbindung nach Frankfurt.
1945: Kämpfe um die Seelower Höhen, zweites Gleis und Teilstrecken gehen als Reparation an die Sowjetunion.
1950: Die Strecke ist wieder durchgängig befahrbar.
1977: Zugunglück bei Lebus, 29 Tote.
1979: Booßen erhält ein elektromechanisches Stellwerk.
1993: Der grenzüberschreitende Personenverkehr nach Küstrin beginnt wieder.
1996: Der Personenverkehr wird eingestellt.
2000: Die Stilllegung wird genehmigt und vollzogen.
Häufige Fragen
Fährt auf der Strecke Frankfurt (Oder)–Küstrin noch ein Zug?
Was geschah 1977 bei Lebus?
Warum gab es zwei Wege zwischen Frankfurt und Küstrin?
Steht der Bahnhof Booßen unter Denkmalschutz?
Wird Booßen wieder angefahren?
Die Strecke zeigt, wie eine Grenzverschiebung eine Hauptbahn zur Nebenbahn macht.
Die Halte von Booßen bis Küstrin-Kietz erinnern an diese Zeit.
Wikipedia: Bahnstrecke Küstrin-Kietz–Frankfurt (Oder) · Wikipedia: Bahnhof Booßen · Wikipedia: Eisenbahnunfall von Lebus · Geocaching-Seite zur Strecke und zum Haltepunkt Lebus
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