Im Norden Münchens lagen mehrere Güterbahnhöfe am Münchner Nordring und an den Zulaufstrecken.

Zwei davon sind stillgelegt: München-Schwabing und München-Ludwigsfeld.

Freimann wird heute nur noch von Güterzügen angefahren.

Der Bahnhof München Olympiastadion hat bereits einen eigenen Beitrag: Der Bahnhof München Olympiastadion wurde 1988 endgültig stillgelegt.

Dieser Beitrag geht die drei übrigen Orte der Reihe nach durch.

Freie Fotos vom Betrieb in Schwabing und Ludwigsfeld liegen nicht vor, die Bilder zeigen vor allem Freimann und den Nordring.

München-Schwabing: Entstehung am Endpunkt der Lokalbahn

Am 1. Oktober 1901 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen eine eingleisige Lokalbahn von Moosach über Milbertshofen nach Schwabing in Betrieb.

Sie diente ausschließlich dem Güterverkehr.

Am Endpunkt wurde der Bahnhof Schwabing eingerichtet.

Zusammen mit dem gleichzeitig eröffneten Bahnhof Milbertshofen war er der erste größere Güterbahnhof im Münchner Norden.

In den folgenden Jahren entstand um den Bahnhof ein Industriegebiet, das durch Gleisanschlüsse erschlossen wurde.

Am 5. Juni 1909 eröffneten die Bayerischen Staatsbahnen eine weitere Lokalbahn vom Bahnhof München Ost über Johanneskirchen und Freimann nach Schwabing.

Nördlich des Bahnhofs entstand dabei ein Gleisdreieck mit der Strecke Moosach–Schwabing.

So wurde der Münchner Nordring geschlossen und eine Umfahrung des Bahnhofs Schwabing möglich.

So sah es vorher aus: Der Güterbahnhof im Betrieb

Der Endbahnhof verfügte über acht Bahnhofsgleise.

Gleis 8 war das Hauptgleis, auf dem die Güterzüge ankamen und abfuhren.

Es war mit 677 Metern nutzbarer Länge deutlich länger als die übrigen Gleise.

Die Gleise 3 und 4 lagen an einem Ladehof mit einem Drehkran.

Östlich von Gleis 1 führten zwei Nebengleise zu einer 113 Meter langen Laderampe.

Das 1901 errichtete Betriebsgebäude enthielt Büroräume, eine Ladehalle und das Befehlsstellwerk.

Nördlich des Ladehofes stand das Wärterstellwerk.

Zuletzt wurden alle Weichen des Bahnhofs handbetrieben vor Ort gestellt.

Westlich der Gleise verlief die Leopoldstraße, östlich die Berliner Straße.

Im Süden endeten die Gleise an der Johann-Fichte-Straße.

Von 1973 bis 1979 stand westlich des Bahnhofs das Einkaufszentrum Schwabylon.

Die Gleisanlagen wurden vom Nymphenburg-Biedersteiner Kanal unterquert.

Die Gleisanschlüsse von Schwabing

Der Bahnhof bediente bis zu zwölf Gleisanschlüsse.

Am 4. März 1902 wurde ein drei Kilometer langes Anschlussgleis zur Lokomotiven- und Maschinenfabrik J. A. Maffei in der Hirschau eröffnet.

Es übernahm den Transport der Lokomotiven, der bis dahin mit Pferdefuhrwerken erfolgte.

Das Gleis kreuzte auf der Ungererstraße höhengleich die Straßenbahnlinie 6 und führte durch den Englischen Garten.

Nach der Schließung der Lokomotivfabrik 1935 blieb es zunächst erhalten und wurde 1949 und 1950 abgebaut.

Auf der Gleistrasse im Englischen Garten verläuft heute der Ernst-Penzoldt-Weg.

1912 wurde ein 800 Meter langer Anschluss zum Städtischen Elektrizitätswerk am Schwabinger Krankenhaus gebaut.

Er diente dem Kohletransport.

Dort fuhr eine 1912 von Krauß & Comp. gebaute Dampfspeicherlokomotive, die ihren Dampf direkt vom Elektrizitätswerk bezog.

Am 29. Februar 1972 wurde dieser Anschluss stillgelegt.

Ein 125 Meter langer Anschluss führte zur Lagerhalle der Firma Hurler an der Leopoldstraße.

Niedergang: Das Ende von Schwabing

1945 zerstörte ein Luftangriff die Gleisverbindung von Schwabing in Richtung Milbertshofen.

1947 wurde sie stillgelegt.

Danach war der Bahnhof nur noch über Freimann erreichbar.

In den 1940er und 1950er Jahren bedienten zwölf Gleisanschlüsse ein großes Güteraufkommen.

In den 1950er Jahren setzte die Deutsche Bundesbahn ganztägig eine eigene Rangierdampflok der Baureihe 54.15 ein.

Ab den 1970er Jahren schlossen zunehmend Industriebetriebe im Umfeld des Bahnhofs.

Bis 1980 wurde der Betrieb größtenteils eingestellt, 1982 wurden die Gleisanlagen zurückgebaut.

Zuletzt wurde bis zum 31. Oktober 1987 nur noch der Anschluss zur Lagerhalle Hurler bedient.

Am 1. November 1987 legte die Bundesbahn den Bahnhof und die Stichstrecke bis Kilometer 2,4 an der Brücke über die Schenkendorfstraße still.

Im August 1988 wurden die Gleise abgebaut.

1990 wurde die Eisenbahnbrücke über die Schenkendorfstraße abgebrochen.

Zum 1. September 1995 wurde der verbliebene Abschnitt von Freimann bis Kilometer 2,4 stillgelegt.

So sieht es jetzt aus: Schwabinger See und Straßenbahn

Auf dem Bahnhofsgelände entstanden Ende der 1980er Jahre ein Wohngebiet an der nach Westen verlegten Berliner Straße und der künstlich angelegte Schwabinger See.

Auf der Trasse der Stichstrecke von Freimann nach Schwabing wurde von 2007 bis 2009 eine Straßenbahnstrecke gebaut.

Dort fährt die Straßenbahnlinie 23.

Die Straßenbrücke der Domagkstraße über die ehemalige Bahnstrecke blieb als Brücke über die Straßenbahnstrecke erhalten.

An der Stelle der abgebrochenen Schenkendorfstraßen-Brücke entstand die neue Schenkendorfbrücke.

Bis zum Abriss der Lagerhalle der Firma Hurler 2013 waren noch die Laderampe und Reste des Anschlussgleises als letzte Relikte vorhanden.

Auf der Fläche entstand das Stadtquartier Schwabinger Tor.

München-Freimann: Nur noch Güterzüge

Der Bahnhof Freimann liegt am Münchner Nordring.

Am 1. Februar 1924 wurde die eingleisige Strecke Milbertshofen–AW Freimann eröffnet.

Der Bahnhof liegt südlich des ehemaligen Ausbesserungswerks, in dem früher mehrere tausend Menschen arbeiteten.

Dort sitzt heute die DB Systemtechnik.

Teile des Areals und teilweise denkmalgeschützte Gebäude werden für Sport, Kultur, Hotellerie und Gastronomie genutzt.

Am 1. Januar 1964 begann der elektrische Betrieb zwischen Milbertshofen und AW Freimann.

Am 13. Dezember 1995 wurde das Streckengleis Milbertshofen–AW Freimann stillgelegt und seitdem als Nebengleis weiterbetrieben.

Freimann und Milbertshofen werden nur noch von Güterzügen durchfahren.

Nur wenige Gleisanschlüsse sind geblieben, darunter ein Verbindungsgleis zur U-Bahn München.

Im Euro-Industriepark sind alle Gleisanschlüsse aufgegeben.

Zwischen dem 1. Oktober 1948 und dem 14. Mai 1949 verkehrten Personenzüge von Moosach über Freimann nach München Ost Pbf.

Von 1959 bis 2022 steuerte ein Drucktastenstellwerk den Bahnhof.

Seit 2022 wird er vom ESTW-A Milbertshofen ferngestellt.

München-Ludwigsfeld: Der Baugüterbahnhof

Der Bahnhof Ludwigsfeld war ein bis 1991 genutzter Güterbahnhof am Münchner Nordring.

Er lag zwischen den Stadtteilen Allach und Ludwigsfeld.

In den 1930er Jahren begannen Planungen für eine Umgestaltung der Münchner Eisenbahnanlagen.

Ein neuer Hochleistungsrangierbahnhof im Norden sollte die Rangierbahnhöfe München-Laim und München Ost ersetzen.

Anfang 1939 begann die Deutsche Reichsbahn mit dem Bau.

Am 2. Oktober 1939 ging der zunächst eingleisige und elektrifizierte Nordring zwischen dem Abzweig Steinwerk und Milbertshofen in Betrieb.

Gleichzeitig eröffnete die Reichsbahn zwei Verbindungsstrecken nach Allach und Karlsfeld.

Anfang 1940 begann sie mit dem Baugüterbahnhof, der täglich 1000 Wagenladungen Baumaterial umschlagen sollte.

Der Kies dafür kam aus einer Grube nördlich von Karlsfeld, aus der später der Karlsfelder See entstand.

Bis zum 1. Januar 1942 wurde der Nordring zweigleisig ausgebaut.

1942 wurde der Bau des Rangierbahnhofs eingestellt.

Im August 1943 stellte die Reichsbahnbaudirektion auch die Arbeiten am Baugüterbahnhof ein und nahm den nur teilweise fertigen Bahnhof in Betrieb.

Ludwigsfeld nach dem Krieg

Im Zweiten Weltkrieg wurden große Teile der innerstädtischen Bahnanlagen zerstört.

Die Reichsbahn leitete deshalb den Verkehr über den Nordring und den Bahnhof Ludwigsfeld um.

Nach Kriegsende übernahm der Bahnhof als Hilfsrangierbahnhof einen Teil der Zugbildung der zerstörten Rangierbahnhöfe Laim und Ost.

Zum 1. Oktober 1945 wurde die Lokstation zum eigenständigen Bahnbetriebswerk München-Ludwigsfeld.

Am häufigsten waren dort Dampfloks der Baureihe 54.15 vertreten, mit neun bis 15 Exemplaren.

Am 28. Juni 1953 löste die Bundesbahn das Bahnbetriebswerk wieder auf.

Der Lokschuppen wurde bis 1978 abgebrochen.

In den folgenden Jahrzehnten nutzte Krauss-Maffei die Gleise für Werksprobefahrten.

Die Bundesbahn stellte dort internationale Güterzüge Richtung Österreich, Italien und Jugoslawien ab, wenn die Grenzabfertigung sich verzögerte.

Ab 1976 verlief südlich des Bahnhofs eine 2400 Meter lange Teststrecke für den Transrapid 04, die Anfang der 1980er Jahre wieder abgebrochen wurde.

Das Ende von Ludwigsfeld

Im Sommer 1987 begann der Bau des Rangierbahnhofs München Nord direkt nördlich des Bahnhofs.

Zum 23. November 1987 wurde die östliche Abstellgruppe stillgelegt.

Bis 1988 wurden die Abstellgruppe und die Reste des Bahnbetriebswerks vollständig abgebrochen.

1988 wurden auch die vier nördlichen Gleise der westlichen Gruppe stillgelegt.

Der verbliebene sechsgleisige Bahnhof diente bis 1991 als Baugüterbahnhof für den Rangierbahnhof München Nord.

Mit dessen Fertigstellung im Herbst 1991 wurden die Anlagen stillgelegt und später abgebrochen.

Die Verbindungsstrecken nach Allach und Karlsfeld wurden ebenfalls stillgelegt.

Heute befindet sich auf der ehemaligen Einfahrgruppe eine Grünanlage.

Das Bahnbetriebswerk München Nord steht auf der Fläche der östlichen Gleisgruppe.

Relikte des Bahnhofs sind nicht mehr vorhanden.

Die Trassen der Verbindungsstrecken und des alten Nordrings werden teilweise durch Fußwege genutzt.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen

Die Güterbahnhöfe im Münchner Norden sind zum Teil spurlos verschwunden.

Geblieben sind der Nordring, der Güterbahnhof Freimann und die Straßenbahn auf der Trasse nach Schwabing.