Die Militäreisenbahn Spandau: Gleise zwischen Pulverfabrik und Siemens
Ab 1892 verband eine Militärbahn in Berlin-Haselhorst die Rüstungsfabriken mit dem Netz der Staatsbahn. Aus ihr wurde später eine Industriebahn, von der heute fast nur noch ein Übergabebahnhof mitten auf der Nonnendammallee blieb.
Lage: Berlin-Spandau, Haselhorst und Eiswerder. Status: Betrieb eingestellt, Gleise jenseits der Nonnendammallee weitgehend verschwunden. Heute: Der Übergabebahnhof liegt brach im Mittelstreifen der Nonnendammallee, das Salzhof-Gelände ist Wohngebiet.
Die Militäreisenbahn Spandau verband Rüstungs- und Industriebetriebe in der Ortslage Haselhorst im Berliner Bezirk Spandau mit der Berlin-Hamburger Bahn.
Sie ist nicht mit der ersten Spandauer Kriegsbahn zu verwechseln, die ab 1887 rund 20 Jahre lang auf dem gegenüberliegenden Havelufer bestand.
Aus der Militärbahn wurde nach 1918 eine Industriebahn, die in der Siemens-Güterbahn ihren Nachbarn hatte und zuletzt von der Firma Rhenus betrieben wurde.
Der Betrieb ist eingestellt, die Gleise sind jenseits der Nonnendammallee weitgehend verschwunden.
Freie Fotos aus der Militärzeit gibt es nicht, die ältesten Bilder auf dieser Seite stammen aus dem Jahr 1986.
Eine andere Militärbahn in der Region behandelt der Beitrag Militärbahn Zossen–Jüterbog.
Vorgeschichte: Pulver, Gewehre und Fuhrwerke
Schon im 16. Jahrhundert wurde in Spandau Schießpulver hergestellt.
1722 weihte Friedrich Wilhelm I. dort eine Gewehrfabrik ein.
1826 erwarb der Militärfiskus die in der Havel gelegene Insel Eiswerder und errichtete dort ein Pulvermagazin.
1830 bekam Eiswerder einen Hafen, ein Jahr später war das Feuerwerks-Laboratorium fertig.
Dort wurden vor allem Zündspiegel, Leuchtraketen und elektrische Minen- und Geschützzündungen hergestellt und Granaten gefüllt.
Zu beiden Seiten der Spree kamen weitere militärische Fabriken hinzu.
Zwischen 1838 und 1890 entstanden unter anderem eine Geschützgießerei, eine Munitionsfabrik und zu deren Versorgung eine Gasanstalt.
Auf dem Gelände des Salzhofes wurde 1890 ein Chemiewerk für die Säuren errichtet, die für die Munitionsherstellung nötig waren.
Spandau hatte seit 1846 eine Station an der Berlin-Hamburger Bahn und seit 1871 auch an der Berlin-Lehrter Bahn.
Die meisten dieser Betriebe hatten aber keinen eigenen Bahnanschluss, der Güterverkehr lief mit Fuhrwerken.
Der Bau von 1889 bis 1892
1889 wurde der Bau einer Strecke genehmigt, die alle Königlichen Fabriken verbinden sollte.
Sie sollte vom Hamburger Bahnhof, dem heutigen Bahnhof Berlin-Stresow, zur Insel Eiswerder und zum Salzhof führen.
Baubeginn war im Frühjahr 1890, Anfang Februar 1892 wurde die Strecke in Betrieb genommen.
Vom Hamburger Bahnhof verlief sie nach Norden, durchquerte die Artillerie-Werkstatt und bediente die Geschützgießerei.
Danach überquerte sie die Spree auf einer 55 Meter langen Brücke.
Am rechten Spreeufer berührte sie die Geschossfabrik, folgte dem Zitadellenweg und erreichte das Munitions- und Patronenwerk sowie die Pulverfabrik.
Nördlich des heutigen Sportstadions Haselhorst zweigte vom Hauptast nach Eiswerder ein Nebenanschlussgleis zur chemischen Fabrik am Salzhof ab.
Nach Eiswerder führte die 31 Meter lange Kleine Eiswerderbrücke über den östlichen Arm der Havel.
An der Pulverfabrik lag ein kleiner Übergabebahnhof.
Die Hauptgleise waren 6.459 Meter lang, die Nebengleise zusammen 6.181 Meter.
Betriebsführung und Unterhaltung lagen bei der Staatsbahn, die Kosten trug das Militär.
Der neue Anschluss von 1910 und die Siemens-Güterbahn
Siemens nahm 1908 eine eigene Güterbahn in Betrieb, die am westlichen Ende des Nonnendamms, der heutigen Nonnendammallee, vom Gleis der Militärbahn abzweigte.
Ihr Übergabebahnhof liegt noch immer zwischen den Fahrbahnen der mehrspurigen Straße.
Die Lokomotiven von Siemens durften auch den Übergabebahnhof vor der Pulverfabrik anfahren.
Ein Kernpunkt der Vereinbarung war die Priorität des Militärverkehrs.
Nach 1913 machte der Militärfiskus von diesem Vorrecht wegen der strategischen Bedeutung des Siemens-Verkehrs zunehmend weniger Gebrauch.
In den Jahren 1909 und 1910 wurden die Gleise der Hamburger und der Lehrter Bahn höher gelegt.
Die Militärbahn musste ihren bisherigen Anschluss aufgeben und erhielt eine neue Verbindung vom Bahnhof Ruhleben.
Das Gleis verlässt den Güterbahnhof nach Westen, folgt dem Bahndamm bis zum Gewerbehof, unterquert ihn und kreuzt dann die Straße Freiheit.
Nach einer Linkskurve erreicht es auf dem Gelände der Artillerie-Werkstatt das alte Gleis zur Spreebrücke wieder.
Die neue Verbindung ging 1910 in Betrieb.
Der Erste Weltkrieg
Im Ersten Weltkrieg erreichte die weitgehend eingleisige Strecke wegen der gestiegenen Rüstungsproduktion schnell ihre Kapazitätsgrenze.
Zunächst entstand ein Zweiggleis zum Spandauer Südhafen, 1915 ein weiteres zur Spree.
Dort wurden die Güterwagen mit einem Trajekt über den Fluss befördert und am Nordufer wieder auf die Gleise gesetzt.
In den Jahren 1917 und 1918 wurden auf den Gleisanlagen nördlich der Spree jeweils 120.000 Wagen befördert.
Der Plan von Siemens, einen eigenen Anschluss zum Ostkopf des Bahnhofs Ruhleben zu bauen, wurde nach 1918 zunächst nicht weiterverfolgt, weil das Aufkommen nach Kriegsende stark sank.
1918 bis 1945: Industriebahn statt Militärbahn
Der Versailler Vertrag führte zum Abbau der militärischen Anlagen unter der Aufsicht einer Kontrollkommission der Entente.
Die Reichswerke, später Deutsche Industriewerke, übernahmen Gebäude und Gleisanlagen zur wirtschaftlichen Nutzung.
Auf den Arealen der früheren Rüstungsbetriebe siedelten sich Industriebetriebe an, 1928 am Salzhof das Mineralölunternehmen Rhenania-Ossag.
1929 folgte die Konsumgenossenschaft, die ein 370 Meter langes Anschlussgleis längs des Telegrafenwegs erhielt.
Fünf Jahre später mietete die Westfälische Transport-Actien-Gesellschaft, kurz WTAG, zwei Gebäude auf Eiswerder zur Lagerung und zum Umschlag von Getreide.
1926 wurde die Industrieanlagen GmbH gegründet, kurz Inag, die die Anlagen nördlich der Spree übernahm.
Die Betriebsführung blieb bei den Deutschen Industriewerken, die dafür fünf Lokomotiven der Baureihe T 3 und eine T 7 von der Reichsbahn erwarben.
Das Transportaufkommen blieb weit hinter dem Vorkriegsniveau zurück.
1928 erreichte es wieder 49.000 Wagen im Jahr, davon gingen etwa 85 Prozent an Siemens.
Die Übergaben der Reichsbahn führten nun sämtlich zum Siemens-Bahnhof an der Nonnendammallee, der 1928 von drei auf fünf Gleise erweitert wurde.
Siemens und die Bewag erhielten 1931 und 1932 den schon 1915 geplanten Anschluss zum Ostkopf des Bahnhofs Ruhleben.
Damit wurde die Siemens-Güterbahn von der alten Militärbahn abgetrennt, dafür genügte es, die Verbindungsgleise mit Teer auszugießen.
Die Begradigung der Spree ab 1938 schien den Bau einer neuen Brücke über den Altarm, den neuen Durchstich und die Berliner Chaussee zu erfordern.
Die Bauarbeiten wurden aber bald nach Beginn des Zweiten Weltkriegs eingestellt.
In den letzten Kriegstagen sprengten deutsche Truppen auf dem Rückzug beide Brücken über die Spree.
Nach 1945: Notverbindung und neue Betreiber
Schon 1940 war die Verbindung zur Siemens-Güterbahn wieder befahrbar gemacht worden, um den Verkehr nach einer möglichen Bombenzerstörung einer Brücke über die zweite Brücke halten zu können.
Genutzt wurde sie im Krieg aber nicht.
Erst im Oktober 1945 wurde die Verbindung zwischen beiden Bahnen wieder in Betrieb genommen, weil durch die zerstörten Spreebrücken weder die Inag-Strecke noch die Siemens-Güterbahn einen Anschluss ans Reichsbahnnetz hatten.
Eine Notverbindung zu den S-Bahn-Gleisen am Bahnhof Gartenfeld ermöglichte zunächst die Überführung von Güterwagen und Lokomotiven und blieb bis März 1950 bestehen.
Von 1946 bis 1948 wurde die Spreebrücke der Siemens-Güterbahn gehoben und instand gesetzt.
Die Inag-Brücke wurde nicht wieder aufgebaut, die Inag wurde Nebenanschließer der Siemens-Güterbahn am Übergabebahnhof Nonnendammallee.
Erhalten blieb die Brücke zur Insel Eiswerder, die nach dem Krieg auch für den Kraftfahrzeugverkehr freigegeben wurde.
In den ersten Nachkriegsjahren führte die Siemens-Güterbahn den Betrieb mit eigenen Akkumulatorlokomotiven und zeitweise gemieteten Fahrzeugen.
Pläne, eine eigene Diesellok zu kaufen oder die Gleise zu elektrifizieren, endeten 1951 mit der Abgabe der Betriebsführung auf den Inag-Gleisen an die WTAG.
Die WTAG-Zeit
Nach dem Krieg war das Transportaufkommen zunächst gering, weil die meisten Anschließer ausgebombt oder demontiert waren.
Die Lokomotiven Nummer 1, eine Köf II von Orenstein & Koppel, und Nummer 2, eine DG 39 von Henschel, reichten für den Betrieb aus.
Anfang der 1960er Jahre kam als Nummer 3 eine MV 6b von Orenstein & Koppel hinzu.
Mitte der 1950er Jahre wurde der Übergabebahnhof Nonnendammallee auf drei Gleise reduziert.
Mit der Erweiterung der Anlagen von Shell und dem Bau eines Tanklagers durch Esso am Salzhof stieg das Aufkommen ab 1966 erheblich.
Für die schweren Züge mit Ölprodukten kaufte die WTAG eine stärkere Henschel-Lok mit 240 PS.
Anfang der 1970er Jahre kam eine Lok mit 665 PS dazu, 1978 eine MaK 1000 D mit 1000 PS.
Bis Ende der 1970er Jahre zog man die am Bahnhof Nonnendammallee übernommenen Züge zunächst in den Zitadellenweg und schob sie dann Richtung Eiswerder oder Salzhof.
1979 entstand eine Verbindungskurve von der Nonnendammallee zur Daumstraße, über die die Züge direkt dorthin geschoben wurden.
Eine dreigleisige Anlage an der Daumstraße erlaubte es, lange Züge zu teilen und die Lokomotive umzusetzen.
Die letzten Jahre unter Rhenus
Die Aufgabe mehrerer Gleisanschlüsse, auch der Pappenfabrik am Telegrafenweg, verkleinerte das Netz auf rund 13 Kilometer.
Das Gleis von der Nonnendammallee zum Salzhof wurde Anfang der 1980er Jahre erneuert.
Wichtigste Anschließer waren damals die beiden Tanklager und die Rhenus AG auf der Insel Eiswerder, in der die WTAG 1984 endgültig aufging.
Für die beiden Lokomotiven war dort ein Lokschuppen errichtet worden.
Schon Ende der 1960er Jahre hatte der Verkehr zu den Tanklagern den Siemens-Güterverkehr überflügelt.
1988 übernahm Rhenus auch die Betriebsführung auf den Gleisen der Siemens-Güterbahn und beendete deren elektrischen Betrieb.
Um die Jahrtausendwende stellte Rhenus den Eisenbahnbetrieb auf der Güterbahn ein.
Die Tanklager von Esso und Shell wurden bis 1996 abgerissen.
Auf dem Gelände am Salzhof entstand ab 1997 das Wohngebiet Wasserstadt Oberhavel.
2002 war der Bahnhof Nonnendammallee noch vom Bahnhof Ruhleben aus befahrbar, das Gleis Richtung Eiswerder war in jenem Jahr bereits abgebaut.
Sonderfahrten 1982
Zum 750. Geburtstag der Stadt Spandau fuhren im September 1982 an vier Sonntagen Sonderfahrten mit einem Personenzug der Berliner Eisenbahnfreunde.
Etwa 7.000 Fahrgäste nutzten die bis dahin einmalige Gelegenheit, auf den Gleisen zwischen Gartenfeld und Eiswerder zu fahren.
So sieht es jetzt aus
Im Jahr 2017 waren die Gleise weitgehend entfernt, die Tanklager abgerissen und die Gartenfelder Werke geschlossen.
Der dreigleisige Übergabebahnhof in der Mitte der Nonnendammallee liegt brach, existiert aber nach wie vor.
Das Freigelände im Mittelstreifen zwischen Gartenfelder und Paulsternstraße lag Ende 2017 seit Jahren ungenutzt, neue Pläne dafür gab es damals nicht.
Über den Bahnhof waren zuletzt die Tanklager am Salzhof entlang der Daumstraße und die Siemens-Werke auf der Insel Gartenfeld entlang der Paulsternstraße angebunden.
Das Gelände liegt mitten auf einer mehrspurigen Straße, ein Betreten der Gleisanlage ist daher nicht ratsam.
Die Geschichte in Daten
1826: Der Militärfiskus erwirbt die Insel Eiswerder und baut ein Pulvermagazin.
1846: Spandau erhält eine Station an der Berlin-Hamburger Bahn.
1889: Der Bau der Militärbahn wird genehmigt.
Frühjahr 1890: Baubeginn.
Februar 1892: Die Strecke vom Hamburger Bahnhof nach Eiswerder und zum Salzhof geht in Betrieb.
1908: Siemens nimmt eine eigene Güterbahn in Betrieb, die von der Militärbahn abzweigt.
1910: Neue Verbindung der Militärbahn vom Bahnhof Ruhleben.
1917 und 1918: Auf den Gleisen nördlich der Spree werden jeweils 120.000 Wagen befördert.
1926: Gründung der Industrieanlagen GmbH, die die Anlagen nördlich der Spree übernimmt.
1931 und 1932: Siemens und Bewag erhalten den Anschluss zum Ostkopf des Bahnhofs Ruhleben.
1945: Deutsche Truppen sprengen beide Spreebrücken, im Oktober wird die Verbindung zur Siemens-Güterbahn wieder in Betrieb genommen.
1951: Die WTAG übernimmt die Betriebsführung auf den Inag-Gleisen.
1979: Neue Verbindungskurve von der Nonnendammallee zur Daumstraße.
September 1982: Sonderfahrten der Berliner Eisenbahnfreunde mit etwa 7.000 Fahrgästen.
1984: Die WTAG geht in der Rhenus AG auf.
1988: Rhenus übernimmt auch die Betriebsführung der Siemens-Güterbahn.
1996: Die Tanklager von Esso und Shell sind abgerissen.
1997: Beginn des Wohngebiets Wasserstadt Oberhavel auf dem Salzhof.
2017: Die Gleise sind weitgehend entfernt.
Häufige Fragen
Wann ging die Militäreisenbahn Spandau in Betrieb?
Was verband die Strecke?
Wer betrieb die Gleise nach dem Ende der Militärnutzung?
Was blieb von der Bahn erhalten?
Kann man die Gleise betreten?
Wikipedia: Militäreisenbahn Spandau · Wikipedia: Siemens-Güterbahn · Tagesspiegel: Keine Ideen für Brache in Haselhorst (28.12.2017)
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