Die Hindenburgbrücke bei Bingen: 1945 zerstört, nie wiederaufgebaut
1915 eingeweiht, 1945 von der Wehrmacht gesprengt: Von der Rheinbrücke zwischen Bingen und Rüdesheim stehen nur noch Reste. Geschichte und heutige Spuren.
Lage: Rheinkilometer 525,26 zwischen Rüdesheim am Rhein (Hessen) und Bingen-Kempten (Rheinland-Pfalz). Status: Brücke 1945 zerstört und nie wiederaufgebaut, kein Bahnverkehr. Heute: Reste der Vorlandbrücken, Bahndämme und einige Basaltpfeiler im Rhein.
Die Hindenburgbrücke war eine Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten.
Sie wurde 1915 eingeweiht und im Zweiten Weltkrieg zerstört.
Wiederaufgebaut wurde sie nie, obwohl darüber bis in die 1950er Jahre gesprochen wurde.
Heute sind Reste der Vorlandbrücken, Bahndämme und einige Basaltpfeiler im Strom zu sehen, und seit 2002 markieren die Überreste den östlichsten Punkt des UNESCO-Welterbes Oberes Mittelrheintal.
Freie Fotos der unversehrten Brücke gibt es nicht, deshalb zeigt dieser Beitrag Aufnahmen der zerstörten Brücke aus den Jahren 1949 bis 1967, eine Lageskizze von 1925 und neuere Fotos der Reste.
Eine Eisenbahnfähre als Vorläufer
Vor der Brücke setzte zwischen Bingerbrück und Rüdesheim eine Eisenbahnfähre über den Rhein.
Sie bestand seit Anfang der 1860er Jahre und verband die Nassauische Rheinbahn mit der Rhein-Nahe-Eisenbahn.
Damit kam eine Verbindung zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und dem Saargebiet zustande.
Vor allem die Saarkohle fand dadurch ein neues Absatzgebiet.
Die Personenfähre der Preußischen Staatseisenbahn lief noch bis in die Zeit nach der Jahrhundertwende weiter.
Warum die Brücke genau hier entstand
Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten Karl von Thielen sprach sich im Jahr 1900 im Abgeordnetenhaus für eine Rheinbrücke bei Bingen aus.
Untersuchungen der Preußischen Staatsbahnen ergaben, dass der zunächst bevorzugte Standort bei Bingerbrück wegen der Strömung in der Nähe des Binger Lochs nicht infrage kam.
Gewählt wurde ein Standort flussaufwärts an der Rheininsel Rüdesheimer Aue bei Rheinkilometer 525,26.
Der Strom ist dort 900 Meter breit.
Ein Jahrzehnt lang wurde darüber gestritten, ob eine Eisenbahnbrücke, eine Straßenbrücke oder eine kombinierte Brücke entstehen sollte.
Im März 1913 bewilligte der Reichstag schließlich Gelder für die Eisenbahnbrücke.
Ausschlaggebend waren militärische Gründe.
Die Brücke sollte als strategische Bahn die rechte Rheinstrecke mit der Nahetalbahn und der Glantalbahn verbinden und so einen weiteren Aufmarschweg zur französischen Grenze schaffen.
Das Deutsche Reich übernahm 75 Prozent der Kosten für Brücke und Zufahrtsstrecken, den Rest trugen Preußen und Hessen.
Ähnliche, überwiegend aus militärischen Gründen gebaute Rheinbrücken waren die Kronprinzenbrücke bei Urmitz und die Ludendorff-Brücke bei Remagen.
Bau von 1913 bis 1915
Die Bauarbeiten begannen im Juni 1913.
Am 8. November 1913 meldete die Eisenbahndirektion Mainz, dass in Bingen ein Baubüro eröffnet worden sei.
Zu Baubeginn arbeiteten zahlreiche ausländische Hilfsarbeiter auf der Baustelle, die meisten von ihnen Italiener.
Bei Beginn des Ersten Weltkriegs ruhten die Arbeiten kurz.
Danach ging es unter Einsatz russischer Kriegsgefangener weiter.
Am 16. August 1915 wurde die Brücke eingeweiht, als Beginn des Betriebs wird der 1. September 1915 genannt.
So sah es vorher aus: eine Rheinbrücke von 1.175 Metern
Die Brücke war insgesamt 1.175 Meter lang.
Im Vorland bestand sie aus zwei Gewölbereihenbrücken, im Strombereich aus einer 741 Meter langen Stahlbrücke.
Diese setzte sich aus zwei Bogenbrücken und fünf Parallelfachwerkträgern mit jeweils untenliegender Fahrbahn zusammen.
Die beiden Bogenträger mit Zugband hatten je 169,4 Meter Spannweite, für die damalige Zeit ungewöhnlich viel.
Die Fachwerkträger überspannten einmal 94,2 Meter und viermal 77,0 Meter.
Die eisernen Überbauten wogen zusammen 11.608 Tonnen und kosteten rund 3,5 Millionen Mark.
Errichtet wurden sie von einer Arbeitsgemeinschaft aus dem MAN-Werk Gustavsburg und der Gutehoffnungshütte.
Die zweigleisige Brücke war insgesamt 12 Meter breit, davon 7 Meter für die Gleise.
Auf beiden Seiten gab es einen Fußweg.
Zusammen mit der Brücke entstanden insgesamt 11 Kilometer lange zweigleisige Anschlussstrecken.
Im Norden banden zwei Verbindungskurven die Brücke an die rechte Rheinstrecke an.
Linksrheinisch führte eine Strecke südlich von Büdesheim nach Münster-Sarmsheim an der Strecke Bingerbrück–Bad Kreuznach.
Eine weitere Verbindungskurve schloss die Strecke Mainz–Bad Kreuznach im Bahnhof Ockenheim an.
Zum Abschluss der Arbeiten verliehen Kaiser Wilhelm II. und Großherzog Ernst Ludwig von Hessen den führend am Bau Beteiligten Orden.
Vom Nachschubweg zur Mautbrücke
Im Ersten Weltkrieg diente die Brücke fast ausschließlich dem Nachschub für die deutschen Truppen an der Westfront.
Spätestens im Juni 1918 verlieh Kaiser Wilhelm II. ihr den Namen Hindenburg-Brücke nach Paul von Hindenburg.
Die Blockstelle Rheinbrücke hieß seit Oktober 1918 Blockstelle Hindenburgbrücke.
Nach Kriegsende besetzten französische Truppen das linksrheinische Gebiet und beschlagnahmten die Brücke.
Sie bauten sie so um, dass auch Fuhrwerke und Kraftwagen hinüberfahren konnten.
Außerdem verkehrten Militärzüge und ab Ende 1919 nachts in geringem Umfang zivile Güterzüge.
Seit dem 8. Oktober 1920 war die Brücke tagsüber auch für den zivilen deutschen Straßenverkehr nutzbar.
Das hohe Brückengeld sorgte für jahrelange Proteste der örtlichen Wirtschaft.
Anfangs lag es zwischen 30 Mark für ein Kraftfahrzeug und 2 Mark für ein Motorrad oder einen Handwagen.
Im August 1930 wurde die Freigabe für den Straßenverkehr unter örtlichen Protesten widerrufen, weil die Reichsbahn die Sicherheit des Zugverkehrs gefährdet sah.
Den Verkehr zwischen den Ufern musste seither die neu eingerichtete Rheinfähre Bingen–Rüdesheim übernehmen.
Zugverkehr zwischen zwei Rheinstrecken
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft nahm spätestens 1925 den Personenzugverkehr über die Brücke auf.
Die Nutzung blieb so gering, dass die Reichsbahndirektion Mainz ihr Personal anwies, Reisende verstärkt auf die Verbindung hinzuweisen.
Fahrkarten, die für eine Verbindung mit der Rheinfähre Bingen–Rüdesheim ausgestellt waren, galten auch für die Fahrt über die Brücke.
Seit 1931 war der Bahnhof Ockenheim rund um die Uhr besetzt, so dass Züge aus Richtung Mainz jederzeit auf die Brücke fahren konnten.
Damit konnte auch der Mainzer Hilfszug auf der rechten Rheinstrecke eingesetzt werden.
Im Sommerfahrplan 1938 verkehrten werktags elf und sonntags 15 Personenzüge, überwiegend zwischen Wiesbaden und Bad Münster am Stein.
Im Zweiten Weltkrieg entlastete die Brücke Teile der beiden Rheinstrecken.
Am 19. Juni 1944 ging die Verbindungskurve von der Blockstelle Wasserwerk an der linken Rheinstrecke zum Bahnhof Ockenheim vorläufig in Betrieb.
Sie war nur mit 30 Kilometern pro Stunde befahrbar und ließ Züge aus Richtung Bingen in einer 270-Grad-Fahrt auf die Brücke auffahren.
Diese Kurve blieb auch nach der Zerstörung der Brücke nutzbar.
1945: Zerstörung der Brücke
Ab August 1942 war die Brücke mehrfach Ziel von Luftangriffen.
Am 13. Januar 1945 wurde dabei die Vorbrücke zerstört.
Die endgültige Zerstörung folgte um den 15. März 1945 durch Pioniere der Wehrmacht, die damit das Vorrücken der amerikanischen Streitkräfte behindern wollten.
Nach dem Krieg: Räumen, Sprengen, Abbrechen
Im Sommer 1945 wurden die Trümmer der Brücke aus der Hauptschifffahrtsrinne des Rheins geräumt.
1948 wurden die zerstörten Überbauten aus dem Fluss geborgen und am Ufer zerlegt.
Das Foto aus dem Oktober 1949 zeigt Restarbeiten an einem der Überbauten.
Ein Wiederaufbau wurde bis in die 1950er Jahre diskutiert.
Die Deutsche Bundesbahn hatte jedoch seit dem Wiederaufbau der Kaiserbrücke in Mainz ab 1954 kein Interesse an einer weiteren Rheinbrücke.
Besprechungen zwischen der Bundesbahn und der Stadt Bingen blieben 1958 ergebnislos.
Der Brücke wurde keine militärische Bedeutung mehr beigemessen, und das mögliche Verkehrsaufkommen hielt man für zu gering.
1967 wurde ein Pfeiler der Brücke gesprengt, weil er die Rheinschifffahrt behinderte.
1970 erfolgte der Abbruch der Widerlager aus Gründen der Verkehrssicherheit.
So sieht es jetzt aus
Von der Vegetation überwucherte Reste der Vorbrücken finden sich auf beiden Seiten des Rheins, besonders auf der linksrheinischen Seite.
Auch Teile der Bahndämme sind noch vorhanden.
Die Bundesstraße 42 führt am östlichen Ortsausgang von Rüdesheim am Rhein durch einen der erhaltenen Unterführungsbögen im Damm.
Einige der Basaltpfeiler stehen noch im Rhein.
Der erhaltene Brückentorso gehört zur Route der Industriekultur Rhein-Main.
Das Stellwerksgebäude der Blockstelle Hindenburgbrücke war betrieblich eine Abzweigstelle, an der sich die Zufahrtsstrecken Richtung Ost und West trennten.
Die Reste sind als Ausflugsziel in Rüdesheim an der Europastraße 7 verzeichnet.
Seit 2002 bilden die Überreste den östlichsten Punkt des UNESCO-Welterbes Oberes Mittelrheintal.
Bei Rüdesheim und Bingen-Kempten sind sie vom Rheinufer aus zu sehen.
Immer wieder diskutiert: eine neue Brücke
Seit Jahrzehnten wird immer wieder darüber diskutiert, die Rheinbrücke als Straßenbrücke neu zu errichten, bisher ohne konkrete Ergebnisse.
Eine im Mai 2021 veröffentlichte Machbarkeitsstudie kam zu dem Ergebnis, dass eine neue Brücke wegen der erheblichen Eingriffe in Natur und Umwelt nicht umsetzbar sei.
Das Projekt wird dennoch von einigen Seiten weiterverfolgt, unter anderem vom Rheingau-Taunus-Kreis.
Eine Bürgerinitiative fordert stattdessen eine reine Fuß- und Radbrücke, die nach eigenen Angaben mit deutlich geringeren Eingriffen in die Natur verbunden wäre.
Die Geschichte in Daten
1900: Der preußische Minister Karl von Thielen spricht sich für eine Rheinbrücke bei Bingen aus.
März 1913: Der Reichstag bewilligt Gelder für die Eisenbahnbrücke.
Juni 1913: Die Bauarbeiten beginnen.
1915: Die Brücke wird eingeweiht, am 16. August.
1918: Die Brücke erhält den Namen Hindenburg-Brücke.
8. Oktober 1920: Die Brücke ist tagsüber für den zivilen deutschen Straßenverkehr nutzbar.
1925: Spätestens jetzt gibt es Personenzugverkehr.
August 1930: Die Freigabe für den Straßenverkehr wird widerrufen.
19. Juni 1944: Die Verbindungskurve nach Ockenheim geht vorläufig in Betrieb.
13. Januar 1945: Die Vorbrücke wird bei einem Luftangriff zerstört.
um den 15. März 1945: Pioniere der Wehrmacht sprengen die Brücke.
1948: Die zerstörten Überbauten werden aus dem Fluss geborgen.
1958: Gespräche zwischen Bundesbahn und Stadt Bingen über einen Wiederaufbau bleiben ergebnislos.
1967: Ein Pfeiler wird gesprengt.
1970: Die Widerlager werden abgebrochen.
2002: Die Überreste bilden den östlichsten Punkt des UNESCO-Welterbes Oberes Mittelrheintal.
Mai 2021: Eine Machbarkeitsstudie hält eine neue Brücke für nicht umsetzbar.
Häufige Fragen
Wann wurde die Hindenburgbrücke gebaut?
Wie lang war die Brücke?
Wer hat die Hindenburgbrücke zerstört?
Wurde die Brücke wiederaufgebaut?
Was ist heute noch zu sehen?
Gehört die Brücke zum UNESCO-Welterbe?
Wer sich für Rheinbrücken mit militärischer Vorgeschichte interessiert, findet im Beitrag über die Ludendorff-Brücke bei Remagen ein Gegenstück, von dem noch die Brückentürme stehen.
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