Die Kahlenbergbahn in Wien: Die Zahnradbahn, die zur Straße wurde
1874 fuhr in Wien die erste Zahnradbahn Österreichs auf den Kahlenberg. Seit 1921 fährt dort kein Zug mehr, doch die Trasse ist bis heute zu erkennen.
Lage: Wien-Nußdorf bis Kahlenberg (19. Bezirk). Status: Bahnbetrieb seit 1921/22 eingestellt, Gleise abgetragen. Heute: Das Nußdorfer Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz, die Trasse dient als Straße und Forstweg.
Die Kahlenbergbahn war die erste Zahnradbahn Österreichs.
Sie führte von Nußdorf im heutigen 19. Wiener Gemeindebezirk auf den Kahlenberg und war von 1874 bis 1921 mit Dampf in Betrieb.
Heute fährt dort kein Zug mehr, aber die Trasse ist an vielen Stellen als Straße oder Forstweg zu erkennen.
Dieser Beitrag erzählt, wie die Bahn entstand, warum sie schließlich aufgegeben wurde und was von ihr geblieben ist.
Alte Fotos aus dem Betrieb gibt es auf Wikimedia Commons reichlich, aktuelle Aufnahmen dagegen nur von einigen wenigen Relikten.
Ein Projekt für die Weltausstellung
Die Bahn sollte als zusätzliche Attraktion zur Wiener Weltausstellung von 1873 dienen.
Vorbild war die Rigi-Bahn in der Schweiz, die erste Zahnradbahn Europas.
Im März 1872 legte ein Konsortium um den Bergbahnpionier Niklaus Riggenbach dem Handelsministerium ein entsprechendes Projekt vor.
Die Konzession für eine Lokomotiveisenbahn mit Zahnradbetrieb von Nußdorf auf das Plateau des Kahlenbergs wurde am 10. August 1872 erteilt.
Weil Zahnradbahnen als reine Vergnügungsbahnen galten, bekamen die Konzessionäre keine Enteignungsrechte.
Zahlreiche Einsprüche von Anrainern und überhöhte Preise für die Grundstücke verzögerten deshalb den Baubeginn bis Mai 1873.
Die Bauaufsicht lag beim Bergbahnpionier Oliver Zschokke.
Als die Bahn am 7. März 1874 eröffnet wurde, war die Weltausstellung schon vorbei, sodass sie ihren ursprünglichen Zweck verfehlte.
Die Eile hatte einen Grund, denn ein Grundstücksverkäufer hatte verlangt, dass bis zum 10. März 1874 der Verkehr aufgenommen wird.
Sonst wären seine abgetretenen Flächen unentgeltlich an ihn zurückgefallen.
Nach der Rigibahn war die Kahlenbergbahn die zweite Bergbahn Europas und weltweit die dritte nach der Mount Washington Cog Railway.
Noch im selben Jahr folgte die ähnlich gebaute Schwabenbergbahn in Budapest.
So sah es vorher aus: Die Strecke und ihre Stationen
Ausgangspunkt war die Station Nußdorf an der heutigen Wendeschleife der Straßenbahnlinie D.
Dort entstanden ein Aufnahmsgebäude, eine Wagenremise und ein Heizhaus.
Von Nußdorf stieg die Strecke nach Westen an, auf der Trasse liegt heute die Zahnradbahnstraße.
Sie kreuzte die Kahlenberger Straße auf einer Brücke und folgte dem Unteren Schreiberweg weiter nach Westen.
Beim Mukenthalerweg lag die Station Grinzing, beim Krapfenwaldlbad die Station Krapfenwaldl.
Vom Krapfenwaldl bog die Bahn nach Nordwesten ab und erreichte die heutige Höhenstraße, die in diesem Abschnitt die Trasse der Zahnradbahn nutzt.
Danach querte sie den Schreiberbach knapp unterhalb seiner Quelle und wandte sich nach Osten zur Endstation am Kahlenberg.
Gebaut wurde die Bahn nach dem System Riggenbach.
Da es noch keine Zahnradweichen gab, setzte man an den Endpunkten und im Betriebshof Schiebebühnen zum Rangieren der Fahrzeuge ein.
Die Strecke galt als sehr sorgfältig und aufwendig errichtet.
Die Fahrt bergauf dauerte etwa 30 Minuten, talwärts 25 Minuten.
Die Verlängerung bis zum Gipfel
Zunächst endete die Bahn noch vor dem eigentlichen Gipfel des 484 Meter hohen Kahlenbergs.
Der Grund war eine Konkurrenz im Besitz der Union-Baugesellschaft: Seit Juli 1873 verkehrte vom Donauufer aus eine Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg, und am Kahlenberg stand ein Hotel derselben Eigentümer.
Nach der Betriebseinstellung der Seilbahn 1876 kaufte die Kahlenbergbahn-Gesellschaft die Seilbahn und das in Schwierigkeiten geratene Hotel.
Die Seilbahn wurde abgebaut, und die Zahnradbahn wurde eingleisig bis fast auf den Gipfel verlängert.
Die Verlängerung betrug etwa 550 Meter, und die neue Endstation entstand dort, wo heute das Betriebsgebäude des Senders Kahlenberg steht.
Damit erreichte die Strecke eine Länge von 5,5 Kilometern und überwand rund 314 Höhenmeter.
Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 12 Kilometern pro Stunde.
An der neuen Endstation ließ die Gesellschaft 1887 die Stephaniewarte errichten.
Das Architekturbüro Helmer & Fellner plante sie, und die Ziegel stammten vom abgerissenen Maschinenhaus der alten Standseilbahn.
Die Warte gehört nicht zur Zahnradbahn selbst, erinnert aber an sie.
Lokomotiven und Wagen
Die Bahn fuhr ausschließlich mit Dampf.
Die sechs Lokomotiven baute die Maschinenfabrik Winterthur, sie wurden 1874 geliefert.
Es waren die ersten Zahnradlokomotiven Europas mit liegendem Kessel.
Wie bei der Rigibahn wirkte der Antrieb nur auf das Zahnrad, die Laufräder dienten allein der Führung.
Drei voneinander unabhängige Bremssysteme sicherten die Lokomotiven.
Eine Besonderheit war, dass die Lokomotive talseitig mit dem Führerhaus zum Zug stand und den Zug rückwärts den Berg hinaufschob.
Die Personenwagen lieferte die Hernalser Waggonfabrik, ursprünglich waren es 18.
Acht davon hatten Abteile der ersten Klasse mit Ledersitzen, zehn Wagen waren reine Wagen der zweiten Klasse.
Jeder Wagen bot 54 Sitzplätze.
Im Sommer fuhren die Wagen mit offenen Seitenwänden, im Winter wurden Scheiben eingesetzt.
Es verkehrten Züge mit höchstens drei Wagen.
Daneben gab es offene Güterwagen und zwei Kesselwagen, mit denen Wasser auf den Kahlenberg gebracht wurde, denn die Bahn war auch für die Wasserversorgung der Bewohner des Berges zuständig.
Für die Versorgung des Hotels und der Bergstation entstand 1890 ein eigenes Elektrizitätswerk.
Der Anschluss an die Straßenbahn
Am 16. Juli 1885 eröffnete die Strecke Linienwall bis Nußdorf, die Vorläuferin der heutigen Linie D.
Sie verband die Station Nußdorf mit dem dichter besiedelten Stadtgebiet.
Seit August 1903 fuhr die Straßenbahn dort elektrisch.
Die Zahnradbahn wurde damit zu einem der beliebtesten Ausflugsziele der Wiener.
Ihren Höchststand an Fahrgästen erreichte sie 1887 mit mehr als 260.000 Personen im Jahr.
Der Tiefstand lag 1919 bei knapp 70.000 Fahrgästen.
Der Niedergang
Ab 1905 zeigte sich, dass die Bahn dringend saniert werden musste.
Mehrfach entstanden Pläne für einen Umbau mit elektrischem Betrieb, so 1894, 1907, 1911 und 1914.
1911 verband die Gesellschaft die Elektrifizierung mit dem Plan für ein Villenviertel am Berg.
Vertreter der Stadt Wien sahen darin eine Gefahr für den Wald und ein Konkurrenzprojekt zum Cobenzl und hielten es nicht für förderungswürdig.
Ein Entwurf sah vor, die Bahn ab Grinzing neu zu trassieren und als reine Adhäsionsbahn zu betreiben.
Er rechnete mit Kosten von 1,8 Millionen Kronen, doch mit den Banken kam keine Einigung über Kredite zustande.
Die Konzession von 1912 für eine elektrische Kleinbahn wurde wegen des Ersten Weltkriegs nie genutzt.
Im Spätsommer 1914 wurde das Gelände um die Zahnradbahn als militärischer Stützpunkt genutzt.
Der Betrieb lief weiter, doch drei Lokomotiven mit den Nummern 4 bis 6 mussten 1915 für Kriegszwecke als Altmetall abgegeben werden.
Nur noch drei Lokomotiven blieben übrig.
Die Instandhaltung von Oberbau und Fahrzeugen war schon vor dem Krieg auf ein Minimum gesenkt worden.
Nach dem Krieg stand der Betrieb wegen Kohlenmangels 1919 an 268 Tagen still.
Im Jahr 1920 konnte vom 23. Mai bis zum 20. September gefahren werden.
Am 22. August 1920 entgleiste nach einem Schienenbruch oberhalb der Station Krapfenwaldl ein Personenwagen samt Lokomotive, verletzt wurde niemand.
Die Behörde sperrte daraufhin das bergseitige Gleis, und das gesperrte zweite Gleis diente streckenweise als Ersatzteillager.
Das Ende des Betriebs
Im Jahr 1921 gab es noch einmal mehr Fahrten als im Vorjahr, doch das Defizit sank durch den teuren Dampfbetrieb und den schlechten Zustand der Anlagen nicht.
Am 26. November 1921 fuhr der letzte Personenzug auf den Kahlenberg.
Die Wassertransporte liefen bis ins Frühjahr 1922 weiter, allerdings nur noch widerwillig.
Die Gesellschaft wollte sich lieber auf ihre Grundstücke am Berg konzentrieren und musste von den Behörden mehrfach an ihre Betriebspflicht erinnert werden.
Als sich das Personal Ende März 1922 weigerte, eine Verlängerung der Arbeitszeit von 9 auf 12 Stunden hinzunehmen, kündigte die Direktion fast alle Angestellten.
Damit war der Betrieb de facto beendet.
Auf der Strecke wurden danach Schwellen und Schienen gestohlen.
Am 16. Mai 1923 erklärten die Behörden die Konzession für erloschen.
Die Reste der Bahn gingen in das Eigentum der Republik Österreich über und wurden abgetragen, sämtliche Fahrzeuge wurden verschrottet.
Zum Zeitpunkt des Abbaus gehen die Angaben auseinander: Eine Quelle nennt 1925, eine andere 1927 für die Entfernung der Gleise.
Eine Übernahme durch die Gemeinde Wien und die Eingliederung in das städtische Straßenbahnnetz war nach dem Krieg zwar erwogen, aber nicht umgesetzt worden.
Die Betreibergesellschaft nannte sich danach Kahlenberg AG und konzentrierte sich auf Immobilien.
1934 übernahm die Stadt Wien die Aktienmehrheit.
Das war einer der Gründe dafür, dass die Wiener Höhenstraße einen Teil der Bahntrasse nutzte.
1933 war außerdem erwogen worden, statt der Zahnradbahn eine Autozufahrt zu bauen, die ein Rundhotel mit 500 Zimmern erschließen sollte.
So sieht es jetzt aus
Das Empfangsgebäude in Nußdorf blieb erhalten und steht samt der historischen WC-Anlage unter Denkmalschutz.
Es beherbergt das Restaurant Zur Zahnradbahn und wird von der Wendeschleife der Straßenbahnlinie D umrundet.
Das Gebäude ist also kein verlassener Ort, sondern wird gastronomisch genutzt.
Die Trasse ist weitgehend als Straße erhalten, nämlich als Zahnradbahnstraße, Unterer Schreiberweg und Wiener Höhenstraße.
Nördlich des Krapfenwaldls verläuft sie als Forstweg am Weinberg.
Der Abschnitt vom Krapfenwaldl bis zur Höhenstraße ist teilweise stark zugewachsen.
Der oberste Abschnitt dient als Zufahrtsstraße zum ORF-Sender Kahlenberg.
Erhalten sind außerdem die Widerlager der früheren Brücke über die Kahlenberger Straße.
Die Station Krapfenwaldl und die Bergstation am Kahlenberg bestanden noch bis nach 1945.
Fahrzeuge der Kahlenbergbahn sind nicht erhalten.
Ein Antriebszahnrad einer Lokomotive befindet sich in der Sammlung des Technischen Museums in Wien.
Auf dem Platz vor der Kahlenbergkirche steht der Nachbau eines Personenwagens ohne Fahrgestell.
Er enthielt eine kleine Ausstellung mit Bildern der Zahnradbahn, die 2018 jedoch nicht öffentlich zugänglich war.
Vorher und nachher: Das Empfangsgebäude in Nußdorf
Das Gebäude wurde 1885 ausgebaut, als die Straßenbahn die Station erreichte.
Die Aufnahmen zeigen es aus unterschiedlichen Blickrichtungen.
Die Geschichte in Daten
1872: Konzession für die Zahnradbahn von Nußdorf auf den Kahlenberg am 10. August.
1873: Baubeginn im Mai, nach Verzögerungen durch Einsprüche und Grundstückskosten.
1874: Eröffnung am 7. März.
1876: Kauf der Drahtseilbahn und des Hotels, Verlängerung bis zum Gipfel.
1885: Straßenbahnanschluss Linienwall bis Nußdorf am 16. Juli.
1887: Bau der Stephaniewarte, Höchststand mit mehr als 260.000 Fahrgästen.
1911: Plan zur Elektrifizierung mit Villenviertel, von der Stadt abgelehnt.
1915: Drei Lokomotiven werden als Altmetall abgegeben.
1919: Kohlenmangel, an 268 Tagen kein Betrieb.
1921: Letzter Personenzug am 26. November.
1922: Kündigung fast des gesamten Personals, Ende des Betriebs.
1923: Konzession am 16. Mai für erloschen erklärt.
1934: Stadt Wien übernimmt die Aktienmehrheit der Kahlenberg AG.
Häufige Fragen
Wann fuhr die Kahlenbergbahn?
Wie lang war die Strecke?
Warum wurde die Bahn eingestellt?
Was ist von der Kahlenbergbahn erhalten?
Kann man dort noch fahren?
Von der ersten Zahnradbahn Österreichs sind kaum Bauwerke geblieben, die Trasse aber prägt den Weg auf den Kahlenberg bis heute.
Wer die Strecke abgeht, folgt zu großen Teilen dem alten Bahnkörper.
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