Der Hetzdorfer Viadukt überspannt das Flöhatal in Sachsen bei Hetzdorf, Falkenau und Oederan.

Fast 125 Jahre lang fuhren über ihn die Züge der Hauptbahn von Dresden nach Chemnitz und weiter Richtung Werdau.

Am 12. Mai 1992 wurde der Streckenabschnitt mit der alten Brücke stillgelegt, die Züge fahren seither auf einer Neubautrasse.

Der Viadukt steht unter Denkmalschutz und ist heute Teil eines Wanderwegs.

Aufgegeben ist hier also nur der Bahnbetrieb, das Bauwerk selbst wird erhalten und kann begangen werden.

Die Maße und Bauzahlen stehen im Beitrag Wie hoch ist der Hetzdorfer Viadukt?, dieser Beitrag erzählt die Geschichte von Bau, Stilllegung und Rettung.

Aus der Betriebszeit gibt es freie Fotos vor allem als Postkarten von 1906 bis 1924 sowie einzelne Aufnahmen aus den 1970er und 1980er Jahren.

Warum die Bahn über Oederan fuhr

Ursprünglich sollte das letzte Teilstück der Hauptbahn von Dresden nach Chemnitz über Hainichen führen.

Weil die Strecke aber Teil einer Fernverbindung von Schlesien nach Süddeutschland werden sollte, fiel die Wahl auf eine kürzere Linie über Oederan.

Sie war wegen der vielen nötigen Brücken teurer.

Im Jahr 1864 beschloss der sächsische Landtag den Bau der Strecke von Freiberg nach Flöha.

Von Oederan aus musste die Bahn hinunter nach Flöha das stark eingeschnittene Flöhatal überwinden.

Damit nur eine einzige Brücke nötig war, legte man die Trasse in einem weiten Bogen über das Tal.

Der Bau von 1866 bis 1868

Am 24. Februar 1866 wurde der Bau der Viadukte bei Hetzdorf und bei Wegefahrt offiziell bekannt gegeben.

Anfangs liefen die Arbeiten wegen des Preußisch-Österreichischen Krieges nur schwer.

Dennoch entstand das Bauwerk in knapp zwei Jahren.

Der Hetzdorfer Viadukt war die letzte der insgesamt 138 Brücken der zweigleisigen Hauptbahn zwischen Dresden und Chemnitz.

Entworfen hat ihn Oberingenieur Carl Theodor Sorge, die Bauausführung leitete Sektionsingenieur Clauß.

Verwendet wurden blaugrauer Gneis, Granit und Pirnaer Sandstein.

Die mächtigen Gruppenpfeiler wurden etwa fünf Meter unter der Geländeoberfläche gegründet.

Ihre Querschnittsform bot Hochwasser und Treibeis im Tal den geringsten Widerstand.

Die Baukosten lagen bei 550.000 Talern, das entsprach 1,65 Millionen Mark.

Für die Baustoffe wurde eigens eine 6,23 Kilometer lange Bahn ab Flöha angelegt, und während der Arbeiten musste eine Million Kubikmeter Erde bewegt werden.

Die erste Lokomotive fuhr am 23. September 1868 über den neuen Viadukt.

Das zweite Gleis war im Februar 1869 fertig.

Dem Verkehr übergeben wurde die Brücke am 1. März 1869, gemeinsam mit der letzten Teilstrecke zwischen Freiberg und Flöha.

So sah es vorher aus: Einfahrtstor zum Erzgebirge

Rund 123 Jahre lang, bis 1992, erfüllte die Brücke ihre Aufgabe als Einfahrtstor zum Erzgebirge.

Sie überspannt das Tal dort, wo die Flöha aus dem Erzgebirge in das Flöhaer Becken eintritt, im Bereich der Hetzdorfer Schweiz.

Schäden und Langsamfahrstelle

Nach ersten Instandsetzungsarbeiten im Jahr 1928 stellte man später erhebliche Schäden am Viadukt fest.

Ursachen waren Abdichtungsschäden, unzulässig hohe Achslasten vor allem durch Uranerztransporte der Wismut und teilweise ein schlechter Oberbau.

Deshalb wurden Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet, zunächst auf 50 Kilometer pro Stunde, dann auf 30 und zuletzt auf 20.

Seit 1965 lag auf dem Viadukt eine Langsamfahrstelle.

Durch einen veränderten Oberbau und den Einbau von Schienenauszügen ließ sich der Zustand zwischenzeitlich stabilisieren.

Mit der Zeit beeinträchtigte die Langsamfahrstelle aber die Leistungsfähigkeit des Streckenabschnitts.

Nach der Elektrifizierung zwischen Dresden und Werdau passierten Mitte der 1980er Jahre bis zu 200 Züge pro Tag das Bauwerk.

Eine grundlegende Sanierung wurde verworfen, weil der Aufwand groß war, die Bauzeit lang und der Betrieb während der Arbeiten stark eingeschränkt gewesen wäre.

Die Entscheidung für eine neue Trasse

Aus den Studien blieben zwei Hauptvarianten übrig: die Reparatur des vorhandenen Bauwerks oder ein Neubau auf neuer Trasse.

Ein Neubau unmittelbar neben dem Viadukt schied wegen der Krümmungsverhältnisse und der Geländeform aus.

Mit Vorarbeiten zu einem Neubau wurde ab 1974 an der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ in Dresden begonnen.

Im Oktober 1985 lag ein Gutachten zur Betriebssicherheit des Viadukts vor.

Am 10. Januar 1986 beschloss das Präsidium des Ministerrates der DDR den Bau der Neubautrasse Hetzdorf.

Gewählt wurde eine Lösung mit Spannbetonbrücken mit Durchlaufträgern.

Die neue Strecke ist 2.033,9 Meter lang und bis zu 16,8 Promille steil.

Sie verläuft von der Blockstelle Hetzdorf bis zum Haltepunkt Falkenau Süd und verkürzte die Strecke um fast einen Kilometer.

Für die neue Linienführung waren zwei Talbrücken nötig, Brücke 1 über das Hetzbachtal und Brücke 2 über das Flöhatal.

Sie sind jeweils rund 343 Meter lang, die Höhen betragen bis zu 34,50 und 36,50 Meter.

Wegen fehlender Baukapazitäten konnten die Hauptarbeiten erst Mitte 1987 beginnen, im November 1987 wurde der erste Pfeiler der Brücke 1 gegründet.

12. Mai 1992: Der Viadukt wird stillgelegt

Am 12. Mai 1992 ging die neue Strecke zunächst eingleisig in Betrieb.

Als erster planmäßiger Zug fuhr an diesem Tag der D 2064 von Görlitz nach München über das neue Bauwerk.

Der Streckenabschnitt mit der alten Brücke wurde am selben Tag stillgelegt.

Danach begann der Rückbau der Oberleitungsanlagen und Gleise auf der alten Strecke.

Am 30. Mai 1992 folgte die zweigleisige Inbetriebnahme des Neubauabschnitts.

Damit war die Geschichte des Hetzdorfer Viadukts als Eisenbahnbrücke zu Ende, und seit 1992 führt die Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Dresden und Nürnberg auf der neuen Trasse am Viadukt vorbei.

Rettung durch einen Verein

Nach der Stilllegung stand der Viadukt vor einem ungewissen Schicksal.

Das wollte der im Januar 1994 gegründete Interessenverein Hetzdorfer Viadukt verhindern, der sich dem Erhalt des Bauwerks widmet.

Im Herbst 1994 stand der 125. Geburtstag des Viadukts bevor, der würdig begangen werden sollte.

Seither finden alle fünf Jahre, immer Ende August, große Feiern am Viadukt statt.

In den 1990er Jahren wurde das Bauwerk von ABM-Kräften gesichert und als Wanderweg hergerichtet.

So sieht es jetzt aus

Heute führt über den Viadukt ein beliebter Wanderweg, der das Renaissance-Schloss Augustusburg mit der Stadt Oederan verbindet.

Zwischen Oederan und Augustusburg gehört er zum Fernwanderweg Ostsee–Saaletalsperren.

Als Zeugnis der sächsischen Eisenbahngeschichte steht der Viadukt unter Denkmalschutz.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen

Der Hetzdorfer Viadukt zeigt, wie ein Bauwerk nach dem Ende des Zugverkehrs eine neue Aufgabe finden kann.