Der Rangierbahnhof Görlitz-Schlauroth: 32 Gleise, ein Wasserturm und verfallende Stellwerke
Der Rangierbahnhof Schlauroth war bis 1994 der zentrale Güterbahnhof im Eisenbahnknoten Görlitz. Heute erinnern Stellwerke, Wasserturm und Lokschuppen an ihn, auf der Fläche entsteht ein Gewerbegebiet.
Lage: Görlitz-Schlauroth, nördlich der Strecke Dresden–Görlitz. Status: 1994 stillgelegt, Gleise bis auf kurze Reste abgebaut. Heute: Stellwerke und Wasserturm stehen noch, Gewerbegebiet der Stadt Görlitz, Gelände ohne Erlaubnis nicht betreten.
Der Rangierbahnhof Schlauroth war bis 1994 der zentrale Rangierbahnhof im Eisenbahnknoten Görlitz.
Benannt ist er nach dem Görlitzer Ortsteil Schlauroth, gebaut wurde er auf der Girbigsdorfer Flur nördlich der Strecke Dresden–Görlitz und westlich der Strecke aus Berlin.
Am 10. Januar 1994 wurde der letzte Güterwagen abgefertigt.
Die Gleise sind bis auf kurze Reste abgebaut, die Stellwerke stehen leer.
Das Gelände gehört der Stadt Görlitz, die dort ein Gewerbegebiet entwickelt.
Freie historische Fotos aus der Betriebszeit fehlen bei Wikimedia Commons, die Bilder hier zeigen den Zustand ab 2010.
Warum Görlitz einen neuen Güterbahnhof brauchte
Um die Jahrhundertwende wuchsen Personen- und Güterverkehr in Görlitz stark.
Die Bahnanlagen rund um den Görlitzer Bahnhof waren bereits allseitig von Wohnhäusern umgeben, eine Erweiterung vor Ort war nicht möglich.
Der erste Vorschlag war ein Güterbahnhof am Vorstadtbahnhof Leschwitz, dem heutigen Haltepunkt Görlitz-Weinhübel, nahe den Industriestandorten in der Südstadt und in Leschwitz.
Wegen der schwierigen Geländeverhältnisse am Weinberg und der umfangreichen Planier- und Aufschüttungsarbeiten wurde dieser Entwurf bald verworfen.
Dann fiel der Blick auf ein Areal westlich des Stadtgebiets, eine große, ebene Fläche für einen modernen Verschiebebahnhof.
Der Entwurf von 1903 wurde ohne gravierende Änderungen in den folgenden Jahren umgesetzt.
Er sah vor, zahlreiche Wege zwischen Schlauroth, Rauschwalde und Girbigsdorf zu unterbrechen und die Straße nach Bautzen, die heutige Görlitzer Straße, in einem weiten westlichen Bogen zu verlegen.
1906 begannen die Planierarbeiten für die Rangiergleise, die Verlegung der Strecke Dresden–Görlitz und der Bau einer Brücke an der Rauschwalder Straße.
Die Gesamtanlage kostete rund 4,5 Millionen Mark.
Am 22. Oktober 1909 fand die polizeiliche Abnahme statt, bei der Anwohner unter anderem zu starke Steigungen von Straßen und die Unpassierbarkeit der Schlaurother Eisenbahnunterführung bei Dauerregen beklagten.
Da keine gravierenden Mängel gefunden wurden, konnte der Bahnhof wie geplant am 1. November 1909 eröffnet werden.
So sah es vorher aus: Gleise, Gruppen und Ablaufberge
Drei Gleisanschlüsse führten zum Rangierbahnhof.
Aus Westen auf Höhe der Straßenunterführung zur Bundesstraße 6 lagen Ein- und Ausfahrt zur Bahnstrecke nach Dresden.
Von der Berlin-Görlitzer Eisenbahn zweigte im Norden eine eingleisige Trasse ab, die unter zwei Straßenüberführungen und durch einen Einschnitt in den Bahnhof führte.
Der dritte Anschluss führte zweigleisig vom Görlitzer Bahnhof über die ehemalige Trasse der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn und überquerte die Berliner Strecke auf einer Kastenträgerbrücke.
Ende 1909 waren bereits etwa 30 Kilometer Gleis einschließlich der Ein- und Ausfahrten verlegt.
Die größte Ausdehnung mit 32 Kilometern wurde in den 1930er Jahren erreicht, stellenweise lagen bis zu 32 Gleise nebeneinander.
Entsprechend den Verkehrsströmen war der Bahnhof in Rangierbezirke gegliedert, die Gruppen A bis G genannt wurden.
Die Gruppe A umfasste die Gleise auf der Nordseite am Stadtgrabenweg, dort lagen die Einfahrgleise aus Richtung Berlin, Görlitz, Kohlfurt, Lauban, Seidenberg und Zittau sowie das Abdrückgleis für den Ablaufberg A.
Die Gruppe B bestand aus elf Gleisen im zentralen Bereich, darunter Gleise für Ortsfrachten nach Görlitz und für Übergangsfrachten.
Zur Gruppe C gehörten fünf Gleise im nördlichen Teil der zentralen Hälfte sowie die Richtungs- und Ausfahrgleise nach Dresden und Berlin.
Die Gruppe D hatte neun Gleise für Nahgüterzüge in Richtung Berlin und Dresden.
Die Gruppe E bestand aus drei Gleisen auf der Südseite in Höhe des Haltepunkts Schlauroth mit den Einfahrgleisen aus Dresden und dem Ausziehgleis vom Ablaufberg E.
In der Gruppe F lagen zwölf Richtungs- und Ausfahrgleise nach Görlitz, Kohlfurt, Lauban, Seidenberg und Zittau, die Gruppe G hatte acht Stumpfgleise für Stationsrangierungen.
Auf den drei Ablaufbergen wurden rund um die Uhr ankommende Güterzüge zerlegt oder neu zusammengestellt.
Ab 1936 entfiel sogar die sonntägliche Ruhe, an der bis dahin nur leicht verderbliche Waren und Viehtransporte befördert worden waren.
Fünf Lokomotiven der Baureihe 94, der preußischen T 16, erledigten alle Rangierdienste auf dem Gelände.
Der Bahnhof war von Anfang an eine Drehscheibe für den Güterverkehr zwischen Böhmen, Preußen, Sachsen und Schlesien.
Bis 1920 bildete er wie das Bahnbetriebswerk eine Nahtstelle zwischen den Preußischen und den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, deshalb gab es für jede Verwaltung getrennte Büroräume und Bauten.
Seit dem 20. März 1924 rollte der Güterverkehr auf der Schlesischen Gebirgsbahn Richtung Waldenburg zum großen Teil elektrisch, der Bahnhof bildete 21 Jahre lang den westlichen Endpunkt des elektrifizierten schlesischen Netzes.
Stellwerke, Wasserturm und Lokschuppen
Fünf Wärter- und zwei Rangierstellwerke sorgten für den Betrieb.
Alle Stellwerke waren zweigeschossig, im oberen Stockwerk standen die mechanischen Hebelwerke, die 1909 von Müller & May in Rauschwalde hergestellt wurden.
Im Erdgeschoss lag der Spannwerkraum mit den Spanngewichten und Umlenkrollen für die Drahtseilzüge zu Signalen und Weichen.
Die ersten Bezeichnungen folgten dem Ortsnamen und der Himmelsrichtung, Snt stand für Schlauroth Nordturm.
Es war damals das größte zentrale Stellwerk und hieß ab 1960 W 2, Wärterstellwerk und Sitz des Bahnhofsdispatchers.
Swt wurde zu B 6, einem Befehlsstellwerk, und Sot zu B 1, dem Sitz des Bahnhofsfahrdienstleiters.
Das Wärterstellwerk W 5 hieß früher Snwt für Schlauroth Nordwestturm.
Das einzige Stellwerk mit unverändertem Namen blieb das Stellwerk Svt, der Schlauroth Vorturm an der Berliner Strecke.
Das größte Bauwerk war neben dem markanten Wasserturm der Lokschuppen, der wie der Bahnhof in einen sächsischen und einen preußischen Teil getrennt war.
Für den Schlaurother Wasserturm, zu dem sich 1913 ein Görlitzer gesellte, wurde eigens ein Wasserwerk in Girbigsdorf mit zwei Tiefbrunnen gebaut.
Im Stationsgebäude gegenüber der Helmut-von-Gerlach-Straße saß der Oberbahnhofsvorsteher mit seiner Verwaltung.
Die flankierenden dreigeschossigen Häuser dienten als Wohnhäuser mit Übernachtungszimmern für auswärtige Zugbegleiter, das östliche gehörte der preußischen, das westliche der sächsischen Staatsbahn.
Nach 1945 wurden darin zunächst zahlreiche schlesische Flüchtlinge untergebracht, in den 1950er Jahren entstanden Wohnungen für Eisenbahnerfamilien.
Vom Krieg bis in die DDR-Zeit
Vom Zweiten Weltkrieg blieb der Bahnhof weitgehend verschont, es gab keine Schäden durch Bombardierungen oder Kampfhandlungen.
1946 wurden zahlreiche Gleise als Reparationsleistung in die Sowjetunion abgebaut, darunter die gesamte Gruppe G und Teile der Gruppen A, C und F mit insgesamt 11 Kilometern.
1948 folgten zwei weitere Gleise für den Aufbau der SDAG Wismut im Erzgebirge.
Auf den freigewordenen Flächen entstanden große Kohlelagerplätze.
1950 hatte sich der Güterverkehr in der neu gegründeten DDR so weit erholt, dass der Betrieb auf den Ablaufbergen der Gruppen A, B und C wieder aufgenommen wurde.
Anfang der 1970er Jahre erhielten alle Weichen eine Propangasheizung gegen das Einfrieren, dafür wurde an der Nordseite eine große Flüssiggasumfüllanlage errichtet.
Die Gleise der Gruppen B und C wurden mit Dreikraft-Balkenbremsen ausgerüstet, die im nahen Raw Görlitz hergestellt wurden.
Ein einziger Bediener konnte auf dem Bremsturm die Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen beeinflussen.
1987 wurde das stillgelegte Stellwerk Sst um ein massives Stockwerk aufgestockt, in dem die Konstruktions- und Technologieabteilung des Raw Görlitz arbeitete.
Niedergang und Ende
Das sinkende Frachtaufkommen nach der Wende führte 1992 zur Wiedereinführung der Sonntagsruhe.
Am 10. Januar 1994 wurde der letzte Güterwagen abgefertigt.
In den folgenden Wochen wurden die Gleisbremsen abgebaut, nur zwei Stellwerke blieben noch für einige Zeit besetzt.
Die Gleisanlagen dienten zeitweise noch als Ausweichmöglichkeit für den Umleitungsbetrieb, dafür wurden die nötigen Stellwerke besetzt.
Das Stellwerk B 1 war auch noch einige Zeit stundenweise besetzt, um Bedienfahrten zu den Gleisanschlüssen auf dem Gelände zu ermöglichen.
So sieht es jetzt aus
Die Gleise des ehemaligen Verschiebebahnhofs wurden bis auf wenige sehr kurze Teilstücke abgebaut, auch die Zufahrten von der Dresdner und der Berliner Strecke.
Erhalten sind die Unterführungen der Zufahrten und die Stellwerke, außerdem zeigt flacherer Bewuchs auf dem früheren Areal der Rangiergleise noch den alten Verlauf.
Nach älteren Beschreibungen sind die Stellwerke nicht mehr besetzt und verfallen zusehends oder fallen Vandalismus zum Opfer.
Erhalten sind außerdem Gebäude des ehemaligen Raw Görlitz, etwa der Lokschuppen mit seinem preußischen und sächsischen Teil.
Das Gelände des früheren Entwicklungs- und Erprobungszentrums für die automatische Mittelpufferkupplung wird von TÜV SÜD Rail genutzt, unter anderem für Crashprüfungen an Waggons und Festigkeitsprüfungen.
Im November 2012 kaufte die Stadt Görlitz das 34 Hektar große Gelände von der Deutschen Bahn für 475.000 Euro, um dort ein Gewerbegebiet zu errichten.
Seit 2021 entwickelt die Stadt das Gewerbegebiet Görlitz-Schlauroth westlich des Stadtzentrums nahe der A4 mit Anschluss an die B6.
Nach dem Stand von April 2025 waren 5,6 Hektar sofort verfügbar, 6,7 Hektar sollten nach der Fertigstellung verfügbar sein und 7,9 Hektar waren belegt, die Fertigstellung war für Ende 2025 geplant.
Das Gelände ist Eigentum der Stadt und teils Betriebsgelände, ohne Erlaubnis der Eigentümer darf es nicht betreten werden.
Vorher und nachher
Aus einem Rangierbahnhof mit bis zu 32 Gleisen nebeneinander wurde eine Fläche, auf der sich Gewerbebetriebe ansiedeln.
Die Gleise sind fort, die Stellwerke und der Wasserturm blieben als Zeugen stehen.
Die Bilder von 2010 und 2014 zeigen, wie der Wasserturm und die Stellwerke zwischen Bewuchs und freier Fläche stehen.
Die Geschichte in Daten
1903: Der Entwurf für den Rangierbahnhof entsteht und wird ausgelegt.
1906: Die Planierarbeiten für die Rangiergleise beginnen.
1909: Polizeiliche Abnahme am 22. Oktober, Eröffnung am 1. November.
1920: Das Ende der Trennung in preußische und sächsische Staatsbahn.
1924: Seit dem 20. März rollt der Güterverkehr Richtung Waldenburg zum großen Teil elektrisch.
1930er: Größte Ausdehnung mit 32 Kilometern Gleis.
1936: Die sonntägliche Ruhe entfällt.
1946: Gleise mit 11 Kilometern werden als Reparationsleistung abgebaut.
1948: Zwei weitere Gleise gehen an den Aufbau der SDAG Wismut.
1950: Der Betrieb auf den Ablaufbergen A, B und C wird wieder aufgenommen.
Anfang der 1970er: Propangasheizung für alle Weichen, Dreikraft-Balkenbremsen in den Gruppen B und C.
1987: Das Stellwerk Sst erhält ein neues Stockwerk für das Raw Görlitz.
1992: Wiedereinführung der Sonntagsruhe.
1994: Am 10. Januar wird der letzte Güterwagen abgefertigt.
2012: Im November kauft die Stadt Görlitz 34 Hektar für 475.000 Euro.
2021: Die Stadt beginnt mit der Entwicklung des Gewerbegebiets.
2025: Die Fertigstellung des Gewerbegebiets war für Ende des Jahres geplant.
Häufige Fragen
Wann wurde der Rangierbahnhof Schlauroth eröffnet?
Wann wurde er stillgelegt?
Wie groß war der Bahnhof?
Was ist heute von dem Bahnhof zu sehen?
Darf man das Gelände betreten?
Der Rangierbahnhof Schlauroth war mehr als achtzig Jahre eine Drehscheibe des Güterverkehrs im Osten Sachsens.
Geblieben sind Türme und Unterführungen, auf der Fläche wachsen neue Gewerbebauten.
Wikipedia: Bahnhof Schlauroth Gbf · Visit Görlitz: Gewerbegebiet Görlitz-Schlauroth · Wikimedia Commons: Kategorie Rangierbahnhof Schlauroth
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