In Sachsen spannt sich zwischen Oederan und Flöha ein steinerner Viadukt über das Tal der Flöha.

Fast 125 Jahre lang fuhren auf ihm die Züge zwischen Dresden und Chemnitz.

Hier sind die wichtigsten Zahlen zum Hetzdorfer Viadukt.

43 Meter über dem Flöhatal

Der Hetzdorfer Viadukt ist 43 Meter hoch und 328 Meter lang.

Er war die höchste eingeschossige Brücke der Deutschen Reichsbahn.

Die Brücke überspannt das Flöhatal in Hetzdorf bei Falkenau in Sachsen.

Sie gehörte zur zweigleisigen Bahnstrecke Dresden–Werdau und steht heute unter Denkmalschutz.

Vier große Bögen in der Talmitte

In der Talmitte hat der Viadukt vier große Bögen mit je 22,66 Metern lichter Weite.

Daran schließen sich auf der einen Seite zwei und auf der anderen fünf Bögen mit je 16,99 Metern an.

An beiden Brückenenden stehen jeweils drei kleine Bögen mit 5,66 Metern Spannweite.

Zusammengezählt trägt der Viadukt damit 17 Bögen.

Eine Brücke im Kreisbogen

Der Viadukt beschreibt im Grundriss einen Kreisbogen mit einem Radius von 572 Metern.

Nur im ersten Viertel verläuft die Trasse gerade, danach folgt sie dieser Kurve.

Gebaut wurde er aus blaugrauem Gneis, Granit und Pirnaer Sandstein.

Entworfen hat ihn Oberingenieur Carl Theodor Sorge, die Bauausführung leitete Sektionsingenieur Clauß.

Die letzte von 138 Brücken

Ursprünglich sollte die Hauptbahn von Dresden nach Chemnitz über Hainichen führen.

Weil die Strecke Teil einer Fernverbindung von Schlesien nach Süddeutschland werden sollte, wählte man die kürzere Linie über Oederan.

Im Jahr 1864 beschloss der sächsische Landtag den Bau der Strecke von Freiberg nach Flöha.

Der Hetzdorfer Viadukt entstand von 1866 bis 1868 als letztes der 138 Brückenbauwerke zwischen Dresden und Chemnitz.

550.000 Taler und eine Million Kubikmeter Erde

Die Baukosten der Brücke lagen bei 550.000 Talern, das entsprach 1,65 Millionen Mark.

Für die Baustoffe wurde eigens eine 6,23 Kilometer lange Bahn ab Flöha angelegt.

Während der Arbeiten mussten eine Million Kubikmeter Erde bewegt werden.

Bei den Bauarbeiten gab es mehrere Unfälle, auch mit Todesopfern.

Die erste Lok am 23. September 1868

Am 23. September 1868 fuhr die erste Lokomotive über den neuen Viadukt.

Das zweite Gleis war im Februar 1869 fertig.

Der Viadukt war auch die letzte Brücke, die zwischen Hof und Dresden fertiggestellt wurde.

Erste Instandsetzungsarbeiten folgten im Jahr 1928.

Von 50 auf 20 Kilometer pro Stunde

Ab 1965 lag auf dem Viadukt eine Langsamfahrstelle.

Wegen Schäden an der Abdichtung, sehr hoher Achslasten durch Wismut-Transporte und eines teils schlechten Oberbaus galt zunächst ein Limit von 50 Kilometern pro Stunde.

Später wurde die Geschwindigkeit auf 30 und schließlich auf 20 Kilometer pro Stunde gesenkt.

Eine mangelhafte Entwässerung verstärkte den Verschleiß zusätzlich.

Bis zu 200 Züge am Tag

Nach der Elektrifizierung zwischen Dresden und Werdau fuhren Mitte der 1980er Jahre bis zu 200 Züge pro Tag über das Bauwerk.

Eine grundlegende Sanierung wurde wegen des großen Aufwands, der langen Bauzeit und der Einschränkungen im Betrieb verworfen.

Ab 1980 wurden deshalb verschiedene Varianten für eine neue Brücke untersucht.

Von 1979 bis 1984 erkundeten Fachleute den Untergrund entlang einer neuen Trasse.

Eine neue Trasse mit zwei Betonbrücken

Am 10. Januar 1986 beschloss der Ministerrat der DDR, den Viadukt mit einer 2.033,9 Meter langen Neubaustrecke zu umgehen.

Diese Trasse ist bis zu 16,8 Promille steil und hat zwei jeweils 343,65 Meter lange Spannbetonbrücken mit bis zu 34,50 und 36,50 Metern Höhe.

Wegen fehlender Baukapazitäten begannen die Arbeiten erst Mitte 1987.

Am 12. Mai 1992 ging der neue Abschnitt zunächst eingleisig in Betrieb, und der alte Viadukt wurde am selben Tag stillgelegt.

Aufspringen im Herbst 1989

Im Herbst 1989 fuhren Flüchtlingszüge aus Prag nach Hof in Bayern über diese Strecke.

Wegen der geringen Geschwindigkeit im Bereich der Brücke versuchten viele Menschen, dort auf die Züge aufzuspringen.

So wurde die Langsamfahrstelle auf dem alten Viadukt zu einem Ort der Zeitgeschichte.

Das zweite Gleis der neuen Trasse ging am 30. Mai 1992 in Betrieb.

Heute ein Wanderweg

In den 1990er Jahren sicherten Kräfte aus Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen den Viadukt und richteten ihn als Wanderweg her.

Seitdem ist er zwischen Oederan und Augustusburg Teil des Fernwanderwegs Ostsee–Saaletalsperren.

Wer heute über den Viadukt geht, steht dort, wo früher bis zu 200 Züge am Tag fuhren.

Unter Denkmalschutz steht das Bauwerk als Zeugnis der sächsischen Eisenbahngeschichte.

Von der Dampflok bis heute

Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.

Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.

Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.

Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.

Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.

Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.

Warum die Bahn für das ganze Land zählt

Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.

Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.

Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.

Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.

Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.

So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.

Häufige Fragen