Heiligenstadt–Schwebda: Die Zahnradbahn durchs Eichsfeld
Die Nebenbahn Heiligenstadt–Schwebda überwand eine Hochfläche im Eichsfeld mit drei Zahnstangenabschnitten. Der Zahnradbetrieb endete 1922, der Rest der Strecke 1947.
Strecke: Heiligenstadt–Schwebda, 32 Kilometer. Status: stillgelegt und abgebaut. Heute: Teile der Trasse sind Rad- und Wanderwege, im Bahnhof Fürstenhagen sitzt die Verwaltung des Naturparks Eichsfeld-Hainich-Werratal.
Die Nebenbahn von Heiligenstadt nach Schwebda führte über 32 Kilometer durch das Eichsfeld und musste dabei eine Hochfläche von etwa 500 Metern Höhe überwinden.
Dafür wurde sie als Zahnradbahn mit drei Zahnstangenabschnitten gebaut, der letzte Teil ging am 1. Oktober 1914 in Betrieb.
Der Zahnradbetrieb endete 1922, der Verkehr zwischen Heiligenstadt Ost und Großtöpfer endete im Sommer 1947.
Dieser Beitrag geht die Halte der Strecke einzeln durch, von Heiligenstadt Ost über Pferdebachtal und Fürstenhagen bis Großtöpfer.
Freie Fotos aus der Betriebszeit der Strecke liegen nicht vor, die ältesten verwendeten Aufnahmen stammen aus dem Jahr 2001.
So sah es vorher aus: Ein Teil des Eichsfeldes ohne Bahn
Um 1910 plante der preußische Staat die Strecke als Erschließungsbahn für einen Teil des Eichsfeldes, der noch keinen Bahnanschluss hatte.
Das Gebiet wird von den Strecken Halle–Leinefelde–Heiligenstadt–Kassel, Leinefelde–Schwebda–Eschwege und Eichenberg–Eschwege umschlossen.
Eine Belebung der Wirtschaft galt dort als dringend nötig.
Über die Kosten einer Nebenbahn von Heiligenstadt über Kalteneber, Fürstenhagen, Dieterode, Krombach, Ershausen und Großtöpfer nach Schwebda wurde damals verhandelt.
Der preußische Staat übernahm 251.000 Mark, der Kreis Eschwege 70.000 Mark und der Kreis Heiligenstadt 311.000 Mark.
Der Bau: 32 Kilometer statt 20
In Heiligenstadt wurde ein Baubüro eingerichtet, die Strecke teilte man in sieben Baulose.
Der Bau begann im Juni 1911.
Die Luftlinie zwischen Heiligenstadt und Schwebda beträgt nur etwa 20 Kilometer.
Weil die Bahn die genannten Orte anschließen sollte, wurde sie 32 Kilometer lang.
Bei Kalteneber und Fürstenhagen liegt eine Hochfläche auf etwa 500 Metern über Normalnull.
Sie lässt sich von allen Seiten nur durch steile Bachtäler oder über steile Hänge erreichen.
Deshalb entstand eine Zahnradbahn nach dem System Abt mit drei Zahnstangenabschnitten.
Der Vorteil war der direkte Anschluss an das Reichsbahnnetz, denn regelspurige Fahrzeuge konnten ohne Umladen durchfahren.
Der Nachteil war die niedrige Geschwindigkeit in den Zahnstangenabschnitten.
Eingesetzt wurden Zahnradlokomotiven der preußischen Baureihe T 26 von Borsig mit zwei unabhängig arbeitenden Triebwerken.
Der erste Zahnstangenabschnitt lag zwischen Kilometer 6,5 und 8,1, der zweite zwischen 14,7 und 16,1 und der dritte zwischen 16,6 und 18,1.
In diesen Abschnitten musste die Lok stets talseitig am Zug stehen.
Darum baute man in Fürstenhagen eine Spitzkehre, die einen zusätzlichen Wechsel der Lok an das andere Zugende ersparte.
Die Strecke war die jüngste der unter preußischer Regie gebauten regelspurigen Adhäsions- und Zahnradbahnen und die erste, die auf reinen Reibungsbetrieb umgestellt wurde.
Der erste Abschnitt bis Heiligenstadt-Dün, später Heiligenstadt Ost, ging am 28. August 1914 in Betrieb.
Die übrige Strecke wurde am 1. Oktober 1914 eröffnet.
Heiligenstadt Ost: Der erste Halt hinter der Abzweigung
Die Strecke begann in Heiligenstadt an einem eigenen Bahnsteig östlich des Empfangsgebäudes.
Die ersten 1,5 Kilometer verlief sie als drittes Gleis in Richtung Leinefelde und schwenkte dann nach Süden.
Nach einem weiteren Kilometer war der Bahnhof Heiligenstadt Ost bei Kilometer 2,6 erreicht, auf 268 Metern Höhe.
Dort gab es mehrere Ladegleise und zwei Bahnsteiggleise.
Außerdem saß hier der Zugleiter, der für den Zugbetrieb bis kurz vor Ershausen zuständig war.
Hinter Heiligenstadt Ost stieg die Strecke im Tal der Geislede und des Pferdebaches an.
Am Waldrand führte sie an der Papierfabrik vorbei, die ein eigenes Anschlussgleis hatte.
Der Abschnitt zwischen Heiligenstadt und Heiligenstadt Ost wurde noch bis zum 31. Dezember 1994 im Güterverkehr bedient, zuletzt als Streckengleis des Bahnhofs Heiligenstadt.
Teile der Gleisanlagen werden noch von Heiligenstädter Eisenbahnfreunden genutzt.
Pferdebachtal: Treibstofflager im Wald
Der Haltepunkt Pferdebachtal wurde 1914 bei Kilometer 6,2 auf 332,5 Metern Höhe eröffnet.
Er erhielt eine Holzverladestelle mit Umsetzgleis, am Bahnsteig standen eine offene Wartehalle und ein Abort.
Rund 200 Meter dahinter begann der erste Zahnstangenabschnitt.
Anfangs mussten die Zahnradloks hier an die andere Seite des Zuges wechseln, wenn es bergauf ging.
Später wurde dieser Zahnstangenabschnitt wieder entfernt.
Mit dem Bau eines Tanklagers der Wifo stieg der Güterverkehr deutlich, und der Haltepunkt wurde zum Bahnhof ausgebaut.
Ein 600 Meter langes Anschlussgleis führte zum Firmengelände im Wald, ein zweiter Bahnsteig kam dazu, und das Ladegleis mit Rampe und Ladestraße wurde erweitert.
Das Anschlussgleis endete an einem kleinen Lokschuppen.
Der Stand von 1944 verzeichnet drei Weichen, eine Doppelweiche und im Anschlussgleis eine Entgleisungsweiche.
Nach 1945 wurden zunächst alle Gleisanlagen außer dem Streckengleis zurückgebaut, ab 1947 die gesamte Strecke.
Auf der Trasse verläuft heute ein Radweg.
Von den Bahnanlagen sind ein Prellbock aus Beton und eine Laderampe erhalten, auch der Verlauf der Trasse zum Wifo-Gelände ist teilweise im Gelände erkennbar.
Fürstenhagen: Spitzkehre und Wasserturm
Der Bahnhof Fürstenhagen lag auf der Hochfläche in 496 Metern Höhe, der höchsten Stelle der Strecke.
Da es dort wegen der Plateaulage keine natürlichen Gewässer gibt, wurde das Wasser von einer Quelle bei Lutter nach Fürstenhagen gepumpt und in einen Wasserspeicher gebracht.
Von dort füllte man den Bahnwasserturm, aus dem die Lokomotiven versorgt wurden.
Bei Kilometer 14,2 lag eine Spitzkehre, die als eine der kleinsten Europas bezeichnet wird.
Der Zug lief aus Richtung Kalteneber ein, die Lokomotive nahm Wasser auf und fuhr dann weiter nach Dieterode.
Der Bahnhof hatte zwei Gleise mit Bahnsteigen zum Umsetzen der Lokomotive und ein kurzes Ladegleis an einer Holzladerampe.
Zum Gebäudebestand gehörten das Empfangsgebäude mit einem kleinen Güterschuppen, ein Abort und der Wasserturm mit Wasserkran.
Es gab zwei Einzelweichen und eine Doppelweiche im Handbetrieb sowie zwei Prellböcke.
Güterschuppen und Abort sind nicht mehr vorhanden.
1947 wurden die Schienen demontiert und der Bahnhof geschlossen.
Das Empfangsgebäude wurde zunächst als Wohnung vermietet und später vom Agro-Chemischen Zentrum Heiligenstadt als Schulungszentrum für die Landwirtschaft genutzt.
Das fünf Kilometer breite Grenzsperrgebiet reichte nach der Teilung Deutschlands bis kurz vor den Bahnhof.
Anfang der 1990er Jahre zog die Verwaltung des Naturparks Eichsfeld-Hainich-Werratal in das Empfangsgebäude ein.
Im Wasserturm wurde 1996 ein Informationszentrum eröffnet, das 2004 und 2005 neu gestaltet wurde.
Von den Gleisanlagen ist nichts mehr vorhanden, der Verlauf der Strecke wird als Rad- und Wanderweg genutzt.
Dieterode: Der waagrechte Bahnhof zwischen zwei Zahnstangenabschnitten
Der Bahnhof Dieterode entstand 1914 und war waagrecht angelegt, am Ende des zweiten Zahnstangenabschnitts.
Er besaß ein Umsetz- und ein Ladegleis.
Direkt dahinter begann der dritte Zahnstangenabschnitt, der die Strecke unterhalb der Dieteröder Klippen nach Krombach brachte.
Die Gleisanlagen wurden 1947 demontiert.
Von 1952 an beeinträchtigte die Sperrung der nahen innerdeutschen Grenze den Ort.
Das Bahnhofsgebäude gilt als annähernd original erhalten.
Krombach: Der Bogen hinter dem Ort
Von 1914 bis 1947 hatte auch Krombach einen eigenen Bahnhof.
Dort gab es ein Umsetzgleis.
Hinter dem Ort wendete die Strecke auf einem hohen Damm im Halbkreis nach Osten und folgte danach einem Bachtal nach Ershausen.
Ershausen: Der größte Zwischenbahnhof
Neben Heiligenstadt Ost war Ershausen der größte Zwischenbahnhof der Strecke.
Er lag bei Kilometer 23,76 auf 238 Metern Höhe unterhalb des Sonnenberges.
Zum Gebäudebestand gehörten das Empfangsgebäude mit Güterschuppen, ein Lagerraum, Nebengebäude, ein Abort und ein Beamtenwohnhaus.
Es gab vier Gleise, einen Hochbehälter und zwei Wasserkräne für die Dampflokomotiven.
Ein Stellwerk war nicht vorhanden, die bis zu sechs Weichen wurden von Hand gestellt.
Hier saß auch der Fahrdienstleiter für den Abschnitt Ershausen–Schwebda und die Bahnmeisterei mit einer Gleisbaurotte.
1947 wurde der Bahnhof geschlossen, er wird heute für Wohnzwecke genutzt, und der Südeichsfeld-Radweg führt an ihm vorbei.
Großtöpfer: Endpunkt von 1945 bis 1947
Von 1914 bis 1947 hatte Großtöpfer einen eigenen Bahnhof.
Ab Mitte 1945 bis 1947 war er der Endbahnhof der Strecke von Heiligenstadt her.
Etwa zwei Kilometer vor Großtöpfer näherte sich von links, rund 30 Meter höher gelegen, die Kanonenbahn von Geismar.
Beide Bahnen verliefen danach in kleinem Abstand nebeneinander.
An der späteren Staatsgrenze überquerten sie fast nebeneinander einen Waldweg, mit gut zehn Metern Höhenunterschied.
Von 1961 bis 1971 lag im Ort eine Grenzkompanie, Grenztürme standen auch auf dem Bahndamm der alten Strecke.
Das Ende des Zahnradbetriebs 1922
Der aufwendige Zahnradbetrieb wurde 1922 aufgegeben.
Anlass war die Lok „Elch“ der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn, mit der gezeigt wurde, dass auch Steigungen von mehr als sechs Prozent im Reibungsbetrieb zu bewältigen sind.
Nach weiteren Erprobungen kamen Loks der preußischen Baureihe T 16.1 zum Einsatz, die späteren 94.5–17.
Danach musste nur noch in Fürstenhagen die Lok umgesetzt werden, die Steilstrecken wurden normal durchfahren.
Schwebda und der Friedaviadukt
In Schwebda mündete die Strecke in die Bahnstrecke Leinefelde–Treysa.
Rund 700 Meter vor dem Friedaviadukt lag eine Abzweigstelle mit einem kleinen Wärterhaus, von dem aus Weichen und Signale gestellt wurden.
Die Kanonenbahn war bis 1919 zweigleisig, danach wurde das zweite Gleis demontiert.
Für die Linie aus Heiligenstadt blieb das Gleis von der Abzweigstelle bis in den Bahnhof Schwebda in Betrieb.
Nach dem Friedatunnel ging es dreigleisig in den Bahnhof Schwebda, da links auch das Gleis der Strecke Wartha–Eschwege dorthin führte.
Dem Bahnhof Schwebda ist ein eigener Beitrag gewidmet: Der Bahnhof Schwebda.
Der Krieg und die Grenze: Das Ende 1947
Am 2. April 1945 sprengten zurückweichende Wehrmachtseinheiten den Viadukt über die Frieda, womit der Betrieb unterbrochen war.
Ein Wiederaufbau der Brücke erfolgte nicht mehr, da die Strecke im Grenzgebiet zwischen der amerikanischen und der sowjetisch besetzten Zone lag.
Der Abschnitt zwischen Heiligenstadt Ost und Großtöpfer wurde noch bis zum Sommer 1947 befahren, danach stillgelegt und zügig abgebaut.
Auf westlicher Seite diente der Friedatunnel dem Bundesbahn-Zentralamt Minden als Klimakammer, er war dazu auf Schienen erreichbar.
Der Tunnel ist heute verschlossen.
So sieht es jetzt aus
Von den Gleisen der Strecke ist zwischen Heiligenstadt Ost und Großtöpfer nichts erhalten, der Verlauf ist jedoch noch gut im Gelände zu erkennen.
Im Pferdebachtal verläuft auf der Trasse ein Radweg, in Ershausen führt der Südeichsfeld-Radweg am alten Bahnhof vorbei.
Der Bahnhof Fürstenhagen dient der Naturparkverwaltung, im Wasserturm gibt es ein Informationszentrum.
Der Bahnhof Dieterode ist annähernd original erhalten, wie das Bild vom Anfang zeigt.
Um 1910: Die Kosten einer Nebenbahn von Heiligenstadt nach Schwebda werden zwischen Staat und Kreisen verhandelt.
Juni 1911: Baubeginn.
28. August 1914: Der Abschnitt bis Heiligenstadt-Dün, später Heiligenstadt Ost, geht in Betrieb.
1. Oktober 1914: Die übrige Strecke wird eröffnet.
1919: Das zweite Gleis der Kanonenbahn bei Schwebda ist bis dahin noch in Betrieb.
1922: Der Zahnradbetrieb wird aufgegeben.
2. April 1945: Der Friedaviadukt wird gesprengt.
Mitte 1945 bis 1947: Großtöpfer ist Endbahnhof.
Sommer 1947: Der Abschnitt Heiligenstadt Ost–Großtöpfer wird zuletzt befahren, danach stillgelegt und abgebaut.
1992/93: Die Naturparkverwaltung zieht in den Bahnhof Fürstenhagen.
31. Dezember 1994: Der Güterverkehr zwischen Heiligenstadt und Heiligenstadt Ost endet.
1996: Im Wasserturm Fürstenhagen eröffnet ein Informationszentrum.
2004/05: Das Informationszentrum wird neu gestaltet.
Wann wurde die Strecke eröffnet?
Warum wurde sie als Zahnradbahn gebaut?
Wann endete der Zahnradbetrieb?
Wann wurde der Betrieb eingestellt?
Was geschah mit dem Friedaviadukt?
Was befindet sich heute im Bahnhof Fürstenhagen?
Von ihren Bahnhöfen sind Gebäude erhalten, die Gleise sind abgebaut.
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