Der Bahnhof Schwebda: Der Knoten, den ein gesprengter Viadukt kappte
In Schwebda trafen sich die Kanonenbahn, die Strecke nach Wartha und eine Bergbahn aus Heiligenstadt. Seit der Sprengung des Friedaviadukts im April 1945 war der Knoten abgeschnitten, und 1959 hielt hier der letzte Reisezug.
Lage: Schwebda, Gemeinde Meinhard (Werra-Meißner-Kreis, Hessen), an der Kanonenbahn. Status: ohne Zugverkehr, das Empfangsgebäude ist Kulturdenkmal. Heute: Das Gebäude ist in Privatbesitz und wird nur von außen angesehen. Der Friedatunnel ist verschlossen.
Schwebda war einmal ein kleiner Eisenbahnknoten in Nordhessen, an dem drei Strecken zusammenliefen.
Hier verlief die Kanonenbahn von Eschwege nach Leinefelde, dazu kamen die Strecke nach Wartha bei Eisenach und eine Bergbahn aus Heiligenstadt.
Anfang April 1945 sprengten zurückweichende Truppen das Friedaviadukt östlich des Bahnhofs, und nach dem Krieg verlief dort die Grenze zwischen den Besatzungszonen.
Der Knoten führte nach Osten damit ins Leere, und der Bahnhof verlor schlagartig seine Bedeutung.
Alte freie Fotos vom Bahnhof selbst gibt es nicht, deshalb zeigt dieser Beitrag das Gebäude von heute und die Bauwerke in seiner Umgebung.
Das Empfangsgebäude ist seit Jahrzehnten in Privatbesitz, man sieht es von der Straße aus an und betritt das Grundstück nicht.
Mehr über die Kanonenbahn erzählt der Beitrag über den Bahnhof Lengenfeld unterm Stein.
Drei Strecken, ein Bahnhof
Die Planung des Bahnhofs dauerte zwei Jahre, 1877 begannen die Bauarbeiten.
Am 15. Mai 1880 ging der Bahnhof zusammen mit der Kanonenbahn in Betrieb.
Er liegt bei Streckenkilometer 41,27 auf 170 Metern über dem Meeresspiegel.
Ein Jahr später, 1881, wurde das Empfangsgebäude fertig.
Es steht südlich der Gleise und ist ein spätklassizistischer Typenbau aus Fachwerk, dessen Fächer mit Mauerziegeln gefüllt sind.
Ursprünglich war das Dach mit Schiefer gedeckt.
Das Haus ist ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz.
Im Jahr 1902 wurde Schwebda zum Abzweigbahnhof.
In der östlichen Einfahrt mündete die Strecke Schwebda–Wartha ein, die zunächst nach Treffurt und ab 1907 bis zum Bahnhof Wartha bei Eisenach führte.
Der erste Zug von Eschwege nach Treffurt fuhr am 1. Mai 1902 durch Schwebda.
Die dritte Strecke kam 1914 dazu.
Sie begann in Heiligenstadt im Eichsfeld und überwand eine Hochfläche von rund 500 Metern Höhe.
Weil die Luftlinie zwischen Heiligenstadt und Schwebda nur etwa 20 Kilometer beträgt, die Bahn aber unterwegs mehrere Dörfer anbinden sollte, wuchs sie auf 32 Kilometer.
Wegen der steilen Hänge baute man drei Abschnitte mit Zahnstange nach dem System Abt.
Der erste Abschnitt ging am 28. August 1914 in Betrieb, der Rest am 1. Oktober 1914.
Den aufwendigen Zahnradbetrieb gab man schon 1922 wieder auf, weil sich zeigte, dass die Lokomotiven die Steigungen auch ohne Zahnstange bewältigten.
Für diese Strecke wurde am östlichen Bahnhofsende an der Straße nach Kella das Stellwerk „SO“ errichtet.
So sah es vorher aus
In seiner größten Ausdehnung hatte der Bahnhof drei Bahnsteige, für jede Strecke einen.
Dazu kamen ein Abstellgleis, ein Verkehrsgleis und ein Ladegleis, das den Güterschuppen und die Laderampe bediente.
Auf dem Gelände standen außerdem ein Abortgebäude und ein Wohnhaus für die Bahnbediensteten.
An der Südseite des gepflasterten Vorplatzes lag eine Gastwirtschaft.
Das Heiligenstädter Gleis lief parallel zur Kanonenbahn durch den Friedatunnel und noch etwa drei Kilometer neben ihr her.
Erst kurz vor dem Bahnhof Großtöpfer ging es auf einer eigenen Trasse weiter.
Am 19. Juni 1919 und am 15. November 1928 kam es an der Ausfahrt in Richtung Eschwege zu Zugunfällen.
Jedes Mal führte eine falsche Weichenstellung dazu, dass ein Güterzug auf einen stehenden Personenzug auffuhr.
Das Friedaviadukt, ein Stück Ingenieurkunst
Östlich des Bahnhofs mussten die Bahnbauer das Tal der Frieda überwinden.
Dazu schütteten sie Dämme bis 25,70 Meter Höhe auf, die Arbeiten begannen im Frühjahr 1876.
Die Mauerarbeiten am Viadukt starteten im Mai 1877 und endeten im Oktober 1878.
Gewählt wurde ein Viadukt mit eisernem Überbau, weil es rund 150.000 Mark billiger war als die beiden Dammlösungen.
Der örtliche Buntsandstein war nicht hart genug, deshalb musste der Entwurf angepasst werden, und es kamen zwei weitere seitliche Überbauten hinzu.
Das Bauwerk war 98,70 Meter lang und 25,70 Meter hoch, mit drei Öffnungen aus zwei Seitenöffnungen von je 23 Metern und einer Mittelöffnung von 36 Metern.
Die Baukosten betrugen 235.000 Mark.
Gebaut wurde ohne Maschinen, mit Hacke, Schaufel und Pferdefuhrwerken, und die Arbeiter kamen aus verschiedenen Regionen Europas, etwa aus Italien, Galizien und Kroatien.
Das Viadukt wurde zweigleisig angelegt, aber zunächst nur eingleisig ausgeführt, das zweite Gleis kam 1906 hinzu.
Der Friedatunnel
Westlich des Viadukts verschwand die Bahn im Friedatunnel, der Schwebda mit dem Tal der Frieda verband.
Er ist je nach Quelle zwischen 1.040 und 1.066 Metern lang und für zwei Gleise gebaut.
Das Westportal im gotischen Stil trägt oben die Buchstaben „B“ und „C“ für die Berlin-Coblenzer Eisenbahn, das Ostportal im romanischen Stil hat zwei runde Türme.
Im Jahr 1929 kam es nach einem Wassereinbruch zu einem Einsturz im Tunnel.
Von 1939 bis 1945 war ein Gleis als Luftschutzvorrichtung gesperrt.
Gegen Kriegsende diente der Tunnel als Versteck für den Sonderzug des Reichsverkehrsministers.
Von 1947 bis 1983 hatte das Zentralamt der Deutschen Bundesbahn aus Minden in der Röhre eine Klimakammer, in der Temperatur und Feuchtigkeit in Kühl- und Reisezugwagen gemessen wurden.
Als sie schloss, war der Tunnel baufällig, und man schüttete ihn von 1984 bis 1988 stückweise mit Erde zu, die vom Bahndamm Richtung Schwebda stammte.
Die Öffnungen wurden mit dunkelgrauen Betonwänden verschlossen.
Das Ende des Knotens
Am 3. April 1945 sprengten zurückweichende Einheiten der Wehrmacht das Friedaviadukt.
Die Brücke wurde nie wieder aufgebaut, denn sie lag nun unmittelbar an der Grenze zwischen der amerikanischen und der sowjetischen Besatzungszone und später an der innerdeutschen Grenze.
Auch die Strecke nach Wartha blieb unterbrochen, weil zwischen Heldra und Treffurt die Demarkationslinie verlief.
Die Trümmer der Brücke, die in drei Teile zerbrochen war, wurden erst in den 1970er Jahren beseitigt.
Der Abschnitt der Heiligenstädter Bahn zwischen Heiligenstadt Ost und Großtöpfer wurde noch bis Sommer 1947 befahren und dann rasch abgebaut.
Schwebda blieb als Bahnhof, aber der Verkehr kam nur noch aus einer Richtung.
Abstieg von 1946 bis 1995
Am 12. August 1946 fuhren wieder Personenzüge von Eschwege über Schwebda und Wanfried bis Heldra, nachdem die Werrabrücke in Eschwege repariert war.
Die Gleise, die nicht mehr gebraucht wurden, nutzte man zum Abstellen schadhafter Güterwagen.
Das Stellwerk wurde 1950 außer Betrieb gesetzt und 1957 abgerissen, auch einige Weichen und Signale baute man ab.
Hoffnungen, dass die Strecken nach Osten bald wieder öffnen, hatten sich mit der Teilung Deutschlands zerschlagen.
Im Jahr 1954 hielten werktäglich noch neun Züge in Schwebda auf der Verbindung zwischen Eschwege West und Heldra.
1955 wurde der Bahnhof in eine unbesetzte Haltestelle umgewandelt, und er wurde nur noch auf Wunsch bedient.
Im Jahr 1959 nutzten diesen Bedarfshalt etwa 150 Fahrgäste am Tag.
Seit dem 16. November 1959 hielten in Schwebda keine Personenzüge mehr.
Die Züge nach Wanfried, die noch bis 1981 weiterfuhren, rollten ohne Halt durch.
Den Güterschuppen verpachtete die Bahn 1960 an eine Spedition, und 1970 verkaufte sie die Gebäude an eine Privatperson.
Zeitweise standen auf dem Gelände neben Schadwaggons auch Dampflokomotiven, die verschrottet werden sollten.
Im Jahr 1981 schloss die Bahnhofsgaststätte, und das Gelände wurde erneut verkauft.
Zum 31. Dezember 1995 endete auch der Güterverkehr auf der Strecke, und von 1998 bis 2002 wurden die Gleisanlagen zurückgebaut.
So sieht es jetzt aus
Das Empfangsgebäude steht noch, mit seinem Fachwerk aus Ziegeln und dem steilen Giebel.
Es ist in Privatbesitz, und die Gleise sind verschwunden.
Wer sich dem Bahnhof nähert, kommt am Vorplatz an, wo früher die Gastwirtschaft stand.
Die Reste der Kanonenbahn nördlich von Schwebda liegen im Wald, und von dort zieht sich der Damm zum verschlossenen Friedatunnel.
Die beiden Widerlager des Friedaviadukts stehen noch auf beiden Seiten des Tals, ebenso Stützmauern mit originalen Geländern an der Frieda.
Pfeilerreste sind am Kanonenbahn-Radweg zu erkennen, der unterhalb der früheren Brücke verläuft.
Vorher und nachher
Das Paar am Anfang zeigt das Tal der Frieda mit dem Viadukt und ohne ihn.
Früher spannte sich ein Stahlüberbau über drei Öffnungen von einer Talseite zur anderen.
Heute steht dort nur noch der Bahndamm, an dessen Ende das Widerlager im Grünen liegt.
Die Strecke, die einmal Berlin mit Metz verbinden sollte, endet im Tal an einem Wald.
Die Geschichte in Daten
1877: Beginn der Bauarbeiten am Bahnhof Schwebda.
15.5.1880: Eröffnung des Bahnhofs mit der Kanonenbahn.
1881: Das Empfangsgebäude wird fertig.
1.5.1902: Der erste Zug nach Treffurt fährt durch Schwebda, der Abzweig nach Wartha entsteht.
1914: Die Strecke von Heiligenstadt nach Schwebda geht in Betrieb.
3.4.1945: Das Friedaviadukt wird gesprengt.
1947: Der Abschnitt Heiligenstadt Ost bis Großtöpfer wird aufgegeben.
1955: Der Bahnhof wird eine unbesetzte Haltestelle.
16.11.1959: Es halten keine Personenzüge mehr in Schwebda.
1970: Die Gebäude werden an eine Privatperson verkauft.
1981: Die Bahnhofsgaststätte schließt.
31.12.1995: Der Güterverkehr endet.
1998 bis 2002: Die Gleisanlagen werden zurückgebaut.
Häufige Fragen
Fährt in Schwebda noch ein Zug?
Darf man das Empfangsgebäude betreten?
Kann man den Friedatunnel besichtigen?
Warum wurde das Friedaviadukt nicht wieder aufgebaut?
Wie lang war die Bahn von Heiligenstadt nach Schwebda?
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