Der Bahnhof Lengenfeld unterm Stein: Wo heute Draisinen auf der Kanonenbahn rollen
Ein Dorf, über dessen Dächer eine Militärbahn fährt, ein Bahnhof in der Sperrzone und ein Bürgermeister, der 1945 die Sprengung verhinderte: So war es in Lengenfeld unterm Stein, und das ist heute dort los.
Lage: Bahnhofstraße, Lengenfeld unterm Stein, Gemeinde Südeichsfeld, Thüringen. Status: regulärer Bahnverkehr eingestellt, heute Draisinenbahnhof. Strecke: Leinefelde–Treysa, Teil der Kanonenbahn.
Wer durch Lengenfeld unterm Stein fährt, blickt irgendwann nach oben.
Über den Häusern schwingt sich eine rostrote Stahlbrücke auf sieben Steinpfeilern durch das Tal der Frieda.
Wenige Hundert Meter weiter liegt der alte Bahnhof, an dem seit Ende 1992 kein regulärer Zug mehr hält.
Tot ist er trotzdem nicht, denn hier beginnen heute die Draisinentouren über die Kanonenbahn.
Der Beitrag zeigt, wie Viadukt und Bahnhof entstanden, was der Krieg und die innerdeutsche Grenze aus ihnen machten und wie es dort heute aussieht.
Fotos des Bahnhofs aus der Betriebszeit sind leider nicht frei verfügbar, deshalb zeigen die alten Bilder vor allem das Viadukt und das Dorf.
Warum eine Militärbahn durch das Eichsfeld fuhr
Die Kanonenbahn ist die in den 1870er-Jahren gebaute Verbindung von Berlin nach Metz.
Sie war rund 805 Kilometer lang und entstand vor allem aus militärischen Gründen, Ballungsräume wurden bewusst umfahren.
Bezahlt wurde das Projekt auch mit den französischen Reparationszahlungen nach dem Krieg von 1870/71.
Der Name Kanonenbahn war nie offiziell, er hat sich im Volksmund eingebürgert.
Für den Abschnitt durch das Eichsfeld stand in den Ausschreibungen die Bezeichnung Berlin-Coblenzer Eisenbahn.
Die Strecke war zweigleisig geplant, gebaut wurde zunächst aber nur ein Gleis.
Der Abschnitt von Silberhausen nach Eschwege ging am 15. Mai 1880 in Betrieb.
Das Viadukt: 24 Meter über dem Dorf
Von Juni 1877 bis August 1879 entstand für 375.796 Mark das Lengenfelder Viadukt.
Elf Wohn- und Wirtschaftsgebäude mussten für die sieben Pfeiler aus regionalem Muschelkalkstein weichen.
Das Bauwerk ist 244,10 Meter lang und erreicht 24 Meter Höhe über dem Grund.
Es liegt in einer Kurve mit 400 Metern Radius und steigt mit 1:110 an.
Sechs Fischbauchträger von je 33,30 Metern und zwei Kastenträger von je 17 Metern überspannen die acht Öffnungen.
Die Träger hatten schon 1879 die Breite für zwei Gleise.
Die erste Probefahrt fand am 8. September 1879 statt.
An derselben Strecke entstand mit dem Friedaviadukt ein weitgehend baugleicher Nachbar.
So sah es vorher aus: vom Baustoff-Halt zum Bahnhof
Zunächst hielt in Lengenfeld gar kein Zug.
Erst 1882 entstand am Rand des Viadukts ein provisorischer Haltepunkt, um Baumaterial für den Neubau der Kirche zu verladen.
1888 wurde er offiziell für den Personenverkehr übergeben.
Für eine Güterabfertigung reichte der Platz so nah am Viadukt jedoch nicht aus.
Deshalb entstand an anderer Stelle der neue Bahnhof, der 1908 öffnete.
Inzwischen lag auch das zweite Gleis, der zweigleisige Betrieb begann am 30. April 1907.
Zum Bahnhof gehörten das Empfangsgebäude, ein Güterschuppen und ein Abort.
Es gab zwei Durchgangsgleise mit einfachen Bahnsteigen, fünf Weichen und zwei Ladegleise.
1910 kam direkt gegenüber ein Hotel mit dem Restaurant „Zum Bahnhof“ dazu.
Lange hielt die große Zeit nicht.
Auf Betreiben der Interalliierten Militär-Kontrollkommission musste das zweite Gleis 1919/20 wieder abgebaut werden.
Damit sollte der militärische Nutzen der Kanonenbahn sinken.
Im Bahnhof blieb das Gleis als Güterzug- und Kreuzungsgleis erhalten.
Eine umfassende Sanierung des Viadukts fand nie statt, und Anfang der 1940er-Jahre galt dort schon eine Langsamfahrstelle mit höchstens 10 km/h.
April 1945: eine gesprengte und eine gerettete Brücke
Am 3. April 1945 sprengten zurückweichende Einheiten der Wehrmacht den Friedaviadukt.
Auch dem Lengenfelder Viadukt drohte dieses Schicksal.
Bürgermeister Franz Müller verhinderte die Sprengung.
Der Friedaviadukt existiert nicht mehr, nur seine Reste stehen noch in der Landschaft.
Bahnhof in der Sperrzone
Mit dem Ende des Krieges wurde die Strecke zerschnitten.
Der Bahnhof Geismar wurde zum Endbahnhof auf der östlichen Seite, die Fahrt nach Eschwege war nicht mehr möglich.
Ab 1952 lag Lengenfeld in der Sperrzone an der innerdeutschen Grenze.
Den Bahnhof konnten nur noch Reisende aus den grenznahen Dörfern und Menschen mit Passierschein erreichen.
Von 1945 bis 1965 war am Viadukt eine Brückenwache stationiert, die das Bauwerk mehrmals täglich beging und auf Schäden prüfte.
1969 wurde der Güterverkehr eingestellt, und die Gütergleise verschwanden.
Von etwa 1960 bis etwa 1990 gab es außerdem eine Bedarfshaltestelle beim Schloss Bischofstein, für Urlauber des FDGB.
Das Ende: ein Prüfbericht von 1984
Eine Brückenprüfung im August 1984 stellte bauliche Mängel fest.
Die Betriebserlaubnis für das Viadukt galt deshalb nur noch bis zum 31. Dezember 1992.
An diesem Tag endete der Bahnverkehr zwischen Silberhausen und Geismar, der Bahnhof Lengenfeld wurde geschlossen.
Eine Sanierung hätte 15 bis 20 Millionen DM gekostet und galt als unwirtschaftlich.
Eigentlich sollten Viadukt und Gleise danach demontiert werden.
Die Ausweisung als Technisches Denkmal verhinderte das.
Auch weiter nördlich ging es zu Ende: Am 28. Mai 1994 hängten Eisenbahnfreunde bei Küllstedt einen Kranz an ein Schwellenkreuz, am Tag der Stilllegung zwischen Küllstedt und Dingelstädt.
Die Rettung durch die Draisine
In den Jahren danach setzten sich unter anderem Mitglieder des Eichsfelder Kanonenbahnvereins für Strecke und Viadukt ein.
Am 15. Mai 2006 begann der Draisinenbetrieb zwischen Geismar und Küllstedt.
Der Bahnhof Lengenfeld wurde zum Draisinenbahnhof, die Fahrkarten gab es in einem alten Bahnwagen.
Zwischen 2006 und 2012 nutzten 170.000 Gäste die Strecke.
Für den Betrieb entstand ein kleines mechanisches Stellwerk, das Weiche, Hauptsignal und Schranke bedient.
Auf dem früheren zweiten Gleisbett entstand der Kanonenbahn-Radweg, der 2019 freigegeben wurde.
Weil das Viadukt nur für Draisinen zugelassen ist, führt der Radweg durch das Dorf und an der Bahnhofstraße entlang.
So sieht es jetzt aus
Das Empfangsgebäude steht noch, und im Güterschuppen befindet sich heute eine Gaststätte.
Laut Betreiber hat das Bistro von April bis Oktober täglich geöffnet.
Dazu kommen Stellplätze für Camper.
Rund um das Gleis stehen Signale, Schilder und ausgestellte Fahrzeuge, die an die Bahnzeit erinnern.
Betreiber ist heute die Eichsfelder Kanonenbahn gGmbH.
Die große Tour führt laut Betreiber über 26 Kilometer durch vier Tunnel nach Küllstedt, die kürzere über 7 Kilometer nach Geismar.
Tunnel an der Strecke
Auf dem Weg nach Küllstedt fahren die Draisinen durch Tunnel der Kanonenbahn.
Ihre Portale sind aufwendig gemauert.
Der Küllstedter Tunnel misst 1.530 Meter, der Entenberg-Tunnel 288 Meter.
Vorher und nachher: das Dorf und die Brücke
Vom Bahnhof selbst gibt es keine freien alten Fotos, das Dorf lässt sich aber vergleichen.
Der Blickwinkel ist nicht derselbe, das Viadukt prägt das Tal jedoch damals wie heute.
Die Geschichte in Daten
Juni 1877 bis August 1879: Bau des Viadukts.
15. Mai 1880: Eröffnung des Abschnitts Silberhausen–Eschwege.
1882: Provisorischer Haltepunkt am Viadukt.
1888: Der Haltepunkt wird für Personen freigegeben.
30. April 1907: Zweigleisiger Betrieb beginnt.
1908: Eröffnung des neuen Bahnhofs.
1919/20: Das zweite Gleis wird abgebaut.
3. April 1945: Der Friedaviadukt wird gesprengt.
1952: Lengenfeld liegt in der Sperrzone.
1969: Ende des Güterverkehrs.
August 1984: Brückenprüfung mit Befristung der Betriebserlaubnis.
31. Dezember 1992: Ende des Bahnverkehrs Silberhausen–Geismar.
15. Mai 2006: Start der Draisinenstrecke.
2019: Freigabe des Kanonenbahn-Radwegs.
Häufige Fragen zum Bahnhof Lengenfeld
Fahren hier noch Züge?
Warum heißt die Strecke Kanonenbahn?
Wie lang ist das Viadukt?
Wer rettete das Viadukt im April 1945?
Kann man Draisine fahren?
Darf man mit dem Rad über das Viadukt?
Was von der Kanonenbahn bleibt
Die Kanonenbahn wurde aus militärischen Gründen quer durch das Eichsfeld gebaut.
Heute treten Ausflügler über die Brücke, die 1945 beinahe gesprengt worden wäre.
Der Bahnhof Lengenfeld sieht keine Züge mehr, aber wieder Gäste.
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