Der Bahnhof Berlin Eberswalder Straße hieß bis 1950 Berlin Nordbahnhof und lag an der Bernauer Straße.

Er war der historische Anfangspunkt der Berliner Nordbahn.

Bis auf wenige Jahre Ende des 19. Jahrhunderts diente er ausschließlich dem Güterverkehr.

Durch seine Lage in West-Berlin an der Grenze zu Ost-Berlin verlor er infolge der Teilung Berlins ab 1948 an Bedeutung, blieb aber lange für einzelne Anlieger in Betrieb.

Die Deutsche Reichsbahn legte 1985 die verbliebenen Anlagen still.

Der ab 1992 entstandene Mauerpark umfasst den größten Teil der Flächen, von den Bauten ist nur wenig erhalten, bekanntestes Relikt ist der denkmalgeschützte Gleimtunnel.

Weitere Güter- und Sonderbahnhöfe der Stadt stellt der Beitrag Berlins stille Güter- und Sonderbahnhöfe vor.

Alte freie Fotos aus der Betriebszeit sind selten, die Bilder zeigen vor allem die Jahre ab 1977.

Ein Nordbahnhof, der kein Personenbahnhof wurde

1877 ging die Berliner Nordbahn zunächst zwischen Berlin und Neubrandenburg in Betrieb.

Wie bei den anderen von Berlin ausgehenden Strecken war ein Kopfbahnhof als Anfangspunkt vorgesehen.

Seine Fertigstellung verzögerte sich um einige Monate, deshalb nutzte man für den Personenverkehr zunächst den Bahnhof Gesundbrunnen und für den Güterverkehr den Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof.

Am 1. Oktober 1877 wurde der Nordbahnhof eröffnet.

Verhandlungen mit der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft ermöglichten, dass die Personenzüge der Nordbahn den zentraler gelegenen Stettiner Bahnhof nutzten.

Der Nordbahnhof wurde damit ein reiner Güterbahnhof, obwohl er noch Anfang 1877 als Personenbahnhof mit einem U-förmigen Empfangsgebäude geplant war.

Mit der Eröffnung ging eine 1,78 Kilometer lange äußere Kurve vom Bahnhof Gesundbrunnen zur Nordbahn in Betrieb, am 1. Dezember 1877 folgte der innere Anschluss vom Nordbahnhof direkt nach Gesundbrunnen.

1880 und 1881 wurden die Nordbahn und die Stettiner Bahn verstaatlicht.

Daraufhin gab es Überlegungen, den Güterverkehr zu den benachbarten Stationen zu verlegen und das Gelände zu bebauen, wegen des gestiegenen Verkehrs kam es nicht dazu.

Kurz wieder ein Personenbahnhof

Um 1890 war der Vorortverkehr um Berlin stark gewachsen, und die Anlagen des Stettiner Bahnhofs gerieten an ihre Kapazitätsgrenzen.

Man entschied sich für eine vorläufige Nutzung des Nordbahnhofs als Personenbahnhof.

Im östlichen Bahnhofsteil entstanden ein Bahnsteig mit zwei Gleisen und ein kleines Empfangsgebäude an der Bernauer Straße unweit der Schwedter Straße.

1892 fuhren vier bis fünf Vorortzugpaare am Tag weiterhin vom Stettiner Bahnhof, 11 bis 12 Zugpaare dagegen vom Nordbahnhof.

Am 1. Oktober 1893 ging die von der Nordbahn abzweigende Kremmener Bahn in Betrieb, auch deren Züge nutzten den Nordbahnhof.

Die Abfahrt der Vorortzüge von zwei verschiedenen Bahnhöfen erwies sich auf Dauer als unhaltbar, es gab wiederholte Proteste der Reisenden.

Als Lösung wurde ein separater Vorortbahnhof am Stettiner Bahnhof gebaut, der am 1. Februar 1898 in Betrieb ging.

Der Nordbahnhof wurde danach wieder für den Personenverkehr geschlossen.

Weil unterdessen weiter nördlich der Rangierbahnhof Pankow in Betrieb gegangen war, konnte der Nordbahnhof den größten Teil des Freiladeverkehrs vom Stettiner Bahnhof übernehmen.

So sah es vorher aus: Ladestraßen und Gleimtunnel

1908 wurde der Bahnhof nach Norden weit über die Ringbahn hinaus erweitert, damit waren unabhängige Gleisverbindungen zur Nordbahn und zum Rangierbahnhof Pankow möglich.

Die innere Kurve zum Bahnhof Gesundbrunnen wurde 1910 abgebaut, in diesem Bereich entstanden weitere Ladestraßen.

Züge zwischen Nordbahnhof und Ringbahn verkehrten über eine Spitzkehre etwa im Bereich der heutigen Bösebrücke.

Im Zuge des Umbaus entstand 1903/04 der Gleimtunnel, durch den die Gleimstraße unter den Gleisen des Nordbahnhofs geführt wurde.

Zu Zeiten seiner größten Ausdehnung erstreckte sich das Bahnhofsgebiet über etwa anderthalb Kilometer von der Bernauer Straße nach Norden.

Im südlichen Teil gab es acht Ladestraßen, danach schlossen sich acht weitere an.

Nördlich der Ringbahn lagen betrieblich genutzte Gleise mit Verbindungen zur Ringbahn in Richtung Osten und Westen.

Planungen zur Umgestaltung der Berliner Bahnanlagen in der Zeit des Nationalsozialismus sahen eine Schließung des Nordbahnhofs und einen neuen großen Nordgüterbahnhof im Bereich des Rangierbahnhofs Pankow vor.

Sie wurden nicht verwirklicht.

Ein Name, der nicht zur Lage passt

Bis 1950 hieß der Bahnhof Berlin Nordbahnhof.

Dann erhielt der auf Ost-Berliner Seite gelegene frühere Stettiner Bahnhof aus politischen Gründen den Namen Nordbahnhof, und für die Station an der Bernauer Straße musste ein neuer Name her.

Sie wurde nach der bereits auf Ost-Berliner Gebiet liegenden Eberswalder Straße benannt, der östlichen Verlängerung der Bernauer Straße.

Der Bahnhof lag aber gar nicht an dieser Straße, nur seine südöstliche Ecke stößt an die Kreuzung Bernauer Straße, Schwedter Straße, Eberswalder Straße und Oderberger Straße.

Die Gleimstraße zwischen Wedding und Prenzlauer Berg unterquert mit dem Gleimtunnel rund 700 Meter vom südlichen Bahnhofsende entfernt die früheren Anlagen.

Der Bahnhof an der Mauer

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Nordbahnhof stark von der deutschen und der Berliner Teilung betroffen.

Er lag auf West-Berliner Gebiet, grenzte aber an drei Seiten an Ost-Berlin, die Schwedter Straße bildete bis 1988 die Grenze zwischen den Bezirken Wedding und Prenzlauer Berg.

Trotzdem blieb er für lokale Anschließer in Betrieb.

Der Güterverkehr auf der Nordbahn zwischen der DDR und West-Berlin war Anfang der 1950er Jahre unterbrochen worden, der Bahnhof war nur noch über die Ringbahn aus Richtung Westen und über den Rangierbahnhof Pankow angebunden.

Nach dem Bau der Berliner Mauer war die Betriebsführung im Ost-Berliner Grenzgebiet nördlich der Behmstraße ein Problem für die Grenzsicherung der DDR.

Deshalb wurde der innere Ringbahnanschluss zum Bahnhof Gesundbrunnen wieder aufgebaut, die Anlagen nördlich der Ringbahn wurden beseitigt.

Auf dem Bahnhofsgelände siedelten sich kleinere Gewerbebetriebe an.

1980 wurde der Bahnhof als selbstständige Dienststelle aufgegeben und dem Bahnhof Berlin-Moabit angeschlossen.

Bis 1985 blieb er für die letzten örtlichen Anschließer in Betrieb, zum 11. Juli 1985 stellte die Deutsche Reichsbahn den Zugbetrieb endgültig ein.

1988 gab es einen Gebietsaustausch zwischen West- und Ost-Berlin, bei dem ein etwa 50 Meter breiter Streifen des früheren Bahngeländes an Ost-Berlin fiel.

Die DDR errichtete dort neue Grenzsicherungsanlagen.

Das kleine einstöckige Empfangsgebäude aus den 1890er Jahren an der Bernauer Straße blieb bis 1988 unverändert erhalten und wurde danach abgerissen.

In der zweiten Novemberwoche 1977 diente der Bahnhof als Drehort der US-Fernsehserie Holocaust.

Dafür kam die Dampflokomotive 52 2163 des Bahnbetriebswerks Wustermark zum Einsatz.

1989 war das frühere Bahnhofsgelände einer der Hauptschauplätze des Films Wedding von Heiko Schier.

So sieht es jetzt aus

Die Hochbauten des Bahnhofs sind nicht mehr erhalten, geblieben sind einzelne Abschnitte der Umfassungsmauer.

Der größte Teil des zentralen Bahnhofsbereichs gehört heute zum Mauerpark.

Nach dem Jahr 2000 wurde der östliche Teil des Geländes schrittweise einbezogen, ein weiterer Flächenteil von rund sieben Hektar wurde als Erweiterung des Mauerparks gestaltet.

Diese Fläche gehörte bis 2017 zum Bezirk Mitte und kam dann zum Bezirk Pankow.

Auf dem Gelände des früheren nördlichen Bahnhofsteils liegen heute die Gleisanlagen des Nordkreuzes mit den Verzweigungen der Strecken aus Richtung Norden und der Ringbahn.

Der Mauerpark ist öffentlich zugänglich.

Der Gleimtunnel

Die Gleimbrücken sind ein 1904 fertiggestelltes Ensemble aus acht nebeneinander angeordneten Eisenbahnbrücken, vier Trägerrostbrücken und vier Trogbrücken.

Die Gleimstraße führt unter ihnen hindurch, ursprünglich war sie eine wichtige Fußwegverbindung vom Prenzlauer Berg zu den Arbeitsstätten im Westen der Stadt.

Wegen der engen Anordnung bilden die Brücken einen tunnelartigen Raum.

Während der deutschen Teilung wurde der Tunnel wegen seiner Grenzlage gesperrt und der Zugverkehr eingestellt.

Deshalb befinden sich die als Komposit-Säulen gestalteten gusseisernen Pendelstützen heute in einem sehr guten Erhaltungszustand.

Im Bereich der Brücken ist das Gelände abgesperrt, nur eine schmale Trasse ermöglicht Fußgängern und Radfahrern die Querung.

Die vier östlichen Trogbrücken gehören dem Land Berlin, die drei westlichen Trägerrost- und Deckbrücken dem Bundeseisenbahnvermögen, über die vierte der westlichen Brücken verlief die Bezirksgrenze.

Im Juni 2026 empfahl der Landesdenkmalrat Berlin, die Instandsetzung durch einen strukturierten Planungsprozess voranzubringen.

Erste Vorschläge der landeseigenen Grün Berlin sehen vor, einzelne Brückenbauwerke zu versetzen, um die Belichtung des Tunnelraums zu verbessern.

Vorher und nachher

Das Bild von 1991 zeigt den Gleimtunnel mit Löchern in der Decke, das von 2011 die Ansicht von der Seite Prenzlauer Berg.

Aus dem Güterbahnhof, der rund 1,5 Kilometer lang war und zuletzt nur noch einzelne Anlieger bediente, wurde ein Park.

Geblieben sind die Brücken des Gleimtunnels und Teile der Umfassungsmauer.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen

Der Güterbahnhof an der Bernauer Straße war nie ein großer Personenbahnhof, aber ein Stück Berliner Eisenbahngeschichte an der Mauer.

Heute erinnern der Gleimtunnel und die Mauerreste an der Wolliner Straße daran.