Feld- und Waldbahnen in Österreich: Torf, Erz und Holz auf schmaler Spur
Fünf Schmalspurbahnen aus Salzburg, Kärnten, der Steiermark und Niederösterreich, die nie Reisende fuhren. Was sie transportierten, wann sie endeten und was heute noch zu sehen ist.
Lage: Salzburg, Kärnten, Steiermark, Niederösterreich. Status: alle eingestellt, in Bürmoos nur touristische Rundfahrten. Heute: Gleisreste, Bahndämme, Wanderwege und Museumsfahrzeuge.
Eine Feldbahn ist keine Hauptbahn, und eine Waldbahn fährt nicht für Reisende.
Diese Bahnen hatten einen Zweck: Torf, Erz oder Holz aus dem Gelände zu holen.
Wenn der Zweck wegfiel, wurden sie abgebaut, und oft blieb nur ein Bahndamm im Wald.
Dieser Beitrag stellt fünf solcher Bahnen aus Österreich vor: die Bockerlbahn Bürmoos, die Rollbahn Großfragant, die Feistritzwaldbahn, die Waldbahn Hintersee und die Waldbahn Lunz–Langau.
Zu jeder gibt es nur das, was belegt ist, und bei einigen ist das wenig.
Zur Waldbahn Deutschlandsberg gibt es einen eigenen Beitrag: Die Waldbahn Deutschlandsberg.
Alte Fotos sind bei diesen Bahnen selten frei verfügbar.
Gezeigt werden vor allem Aufnahmen der heutigen Reste und einige historische Bilder aus Kriegs- und Nachkriegszeit.
Bockerlbahn Bürmoos: Torf aus dem Moor
Die Bockerlbahn Bürmoos, auch Torfbahn Bürmoos genannt, war eine Feldbahn im Norden des Landes Salzburg.
Sie lief von 1882 bis 2000 durch die Gemeinden Lamprechtshausen, Bürmoos und Sankt Georgen bei Salzburg.
Im Höchststand war das Netz 24 Kilometer lang.
Sie brachte Torf aus dem Bürmooser Moor und dem Weidmoos ab.
Im Bürmooser Moor wurde schon ab den 1850er Jahren Torf gestochen, im Weidmoos ab 1896.
Der Anstoß für die Bahn war eine neue Glashütte, die Brennstoff aus immer weiter entfernten Gebieten brauchte.
Ausgangspunkt war der heutige Bürmooser Ortsteil Zehmemoos.
Dort lag der Entladeplatz mit einem Torflager, nicht weit von der heutigen Haltestelle gleichen Namens.
Die erste Strecke hatte 600 Millimeter Spurweite und führte nach Norden.
Bis 1895 zogen Pferde die Wagen, danach kamen Lokomotiven.
Mit der Eröffnung der Salzburger Lokalbahn 1896 wurde der Weitertransport leichter.
Der Torf musste allerdings noch von der schmalspurigen Feldbahn auf die normalspurige Güterbahn umgeladen werden.
Wie das Netz wuchs
Um 1910 setzte der stärkere Torfabbau im Weidmoos ein.
Das Gleis wurde auf rund sechs Kilometer bis knapp vor die oberösterreichische Landesgrenze verlängert.
Am Endpunkt entstand ein verzweigtes Netz zu den einzelnen Abbaustellen, zusammen 14 Kilometer.
1947 übernahmen die damaligen Österreichischen Stickstoffwerke den Abbau.
Der Torf wurde nun maschinell gewonnen, und die Feldbahn wuchs erneut.
Etwa zwei Kilometer vom südlichen Endpunkt zweigte eine Strecke nach Westen in den Rodinger Winkel ab.
Der Fuhrpark umfasste im Lauf der Zeit 14 Lokomotiven, fünf Personenwagen und etwa 150 Güterloren.
Dazu kamen Sonderfahrzeuge wie Kesselloren und ein Schienenrasenmäher.
Das Ende 2000 und was blieb
Ende Juni 2000 fuhr der letzte Torftransport, im Oktober wurde der Betrieb eingestellt.
Die Lokomotiven wurden verkauft.
Danach baute man die Gleise im Zuge der Renaturierung des Bürmooser Moores im Wesentlichen ab oder überließ sie sich selbst.
Im Weidmoos sind noch Gleisreste zu sehen.
Auch an der Grundlosen Straße im Ortsteil Zehmemoos sind Gleisrelikte dokumentiert.
Ein Versuch in den späteren 2000er Jahren, einen Teil als Industriedenkmal zu erhalten und wieder für Publikumsfahrten zu nutzen, blieb ohne Erfolg.
2017 begann ein neuer, bescheidenerer Anlauf.
Seither werden an wenigen Tagen im Jahr Fahrten mit Originalwagen auf einer neu errichteten, rund 400 Meter langen Rundstrecke im Bürmooser Moor angeboten.
Zwei Lokomotiven, Eva und Emma II, gehören der Gemeinde Bürmoos.
Die Lokomotive Olga wurde ganz verschrottet.
Der Verein Geschichte Bürmoos betreibt das Torf-Glas-Ziegel-Museum und pflegt die Überlieferung der Bahn.
Rollbahn Großfragant: Kupfer im Hochgebirge
Die Rollbahn Großfragant war eine Feldbahn bei Innerfragant in Kärnten.
Sie gehört zu einem Bergwerk, in dem vom Ende des 17. Jahrhunderts bis zum Ende des Ersten Weltkriegs Kupfer und Schwefel abgebaut wurden.
Die Lagerstätte wurde 1689 entdeckt und von Hans Adam Stampfer erschlossen.
Anfangs kam das Kupfererz nur im Winter mit Schlitten und Sackzügen ins Tal.
Von 1872 bis 1876 gab es kaum Bergbau, ab 1890 wurde er verstärkt.
1906 entstand die 4.400 Meter lange Feldbahn für den Erztransport.
Die Hunte aus dem Berg wurden von Hand oder mit Zugtieren zur kurz zuvor gebauten Seilbahn gebracht.
Das Bergwerk liegt auf etwa 1.800 Metern Höhe.
Das Erz wurde nahe dem Stollenmund von Klauberinnen aufbereitet und dann auf der fast waagrechten Rollbahn zum Grafenberg gebracht.
Von dort ging es mit einer Materialseilbahn rund 1.000 Höhenmeter hinab zum Mölltal.
Im Tal folgte eine etwa acht Kilometer lange Rollbahn zur Talstation einer weiteren Seilbahn in Raufen.
Diese zog das Erz rund 300 Höhenmeter zur Station Obervellach der Tauernbahn hinauf.
Im Ersten Weltkrieg betrieb die 10. Armee den Bergbau.
Der Betrieb erlebte mit dem Einsatz russischer Kriegsgefangener einen Höhepunkt und wurde dabei sogar als Raubbau geführt.
Nach dem Krieg ging der staatliche Bergbau zurück: Die Metallnot war vorbei, die Kriegsgefangenen fehlten als billige Arbeitskräfte, und der Abtransport über die Tauernbahn war aufwendig und teuer.
1921 wurde der Bergbau stillgelegt, seit 1927 nicht mehr unterhalten.
Innerhalb von drei Monaten liefen die Stollen voll Wasser.
Das Berghaus übernahm danach der Alpenverein und betrieb es als Fraganter Hütte.
Heute führt ein 2019 angelegter Themenwanderweg über Erzgewinnung und Arbeitsbedingungen im Bergbau und in der Aufbereitung.
Er erinnert auch daran, dass dort Frauen, Kinder und von 1915 bis 1918 russische Kriegsgefangene arbeiteten.
Feistritzwaldbahn: Holz zwischen Steinhaus und Rettenegg
Die Feistritzwaldbahn, auch Frauenwaldbahn oder Waldbahn Steinhaus–Rettenegg genannt, war bis 1958 in Betrieb.
Sie verband Steinhaus am Semmering mit Rettenegg in der Steiermark.
Die Spurweite betrug 600 Millimeter, die Gesamtlänge 22 Kilometer.
Gebaut und betrieben wurde sie von der Forstverwaltung des Grafen Karl Lanckoroński.
Sie ließ die Bahn in mehreren Abschnitten zwischen 1902 und 1917 anlegen, um ihre ausgedehnten Wälder im oberen Feistritztal zu erschließen.
Neben dem Holz der Forstverwaltung fuhr ein beschränkt öffentlicher Güterverkehr für Anwohner.
Personen mitzunehmen war ausdrücklich verboten, wurde aber gelegentlich geduldet.
Das Besondere waren zwei Schrägaufzüge.
Mit ihnen kamen die Wagen vom oberen Feistritztal auf den Feistritzsattel und vom Fröschnitzsattel über einen Bremsberg in den Fröschnitzgraben.
Ausgangspunkt war der Bahnhof Steinhaus am Semmering, der heute noch eine Haltestelle der Semmeringbahn ist.
Die Waldbahn führte zunächst unter dem Steinhaus-Viadukt der Semmeringbahn hindurch, vorbei an Steinhaus und der Alfred-Hütte in den Fröschnitzgraben.
Von dort folgte sie ab dem Ambach dem Oberlauf der Feistritz über Frauenwald bis Rettenegg.
Nach dem Zweiten Weltkrieg legte man rund sieben Kilometer Forststraßen und 1,7 Kilometer Interessentenwege an.
Damit wurde die Waldbahn überflüssig.
Das Rollmaterial wurde nach der Einstellung 1958 bis auf einen Waggon verschrottet, der als Wrack erhalten blieb.
Reste sind an mehreren Stellen erkennbar.
Der Streckenteil mit dem Bremshaus am Fröschnitzsattel ist im Wald deutlich zu sehen, vom Bremshaus stehen noch Reste.
Der Bahndamm der Steilstrecke ist verwachsen, aber deutlich erhöht und aus Steinen errichtet.
Der Scheitelstrecke vom Fröschnitzsattel zum Feistritzsattel folgt der heutige Weitwanderweg 02.
Waldbahn Hintersee: Holz aus dem Salzburger Bergwald
Die Waldbahn Hintersee gehörte der Forstverwaltung der Österreichischen Bundesforste.
Sie hatte 600 Millimeter Spurweite und lag zwischen Vordersee und Hintersee im Land Salzburg.
Betrieben wurde sie von 1922 bis 1949.
Die Talbahn bildete das Kernstück des Systems.
Sie war sieben Kilometer lang und wurde am 10. August 1922 eröffnet.
Sie führte von Vordersee nach Hintersee zur Talstation der Seilriese vom Anzerboden.
Eine nur 0,3 Kilometer lange Zubringerbahn gab es zur Talstation der Seilriese Schöberlboden im Leitengraben.
1926 und 1927 kam ein Waldbahnflügel in den Lämmerbach zur Talstation der Seilriese vom Königsberg dazu, 9,2 Kilometer lang.
Die Seilriesen waren Seilbahnen, die das Holz von den Hängen ins Tal brachten, vom Anzerboden 1920, vom Schöberlboden 1924 und vom Königsberg 1927.
Am Berg gab es außerdem drei Zubringer-Rollbahnen.
Zum Fuhrpark gehörten drei Austro-Daimler-Kombiwagen, zwei Zugtriebwagen, 30 Doppeltruckgarnituren, 60 Kippstockwagen und drei Muldenkipper.
Später kam eine benzinelektrische GEBUS-Lokomotive von 1923 hinzu, mit der 16 bis 18 Wagen und 70 bis 80 Festmeter Holz gefahren werden konnten statt 20 bis 27 Festmeter mit fünf Wagen.
Sie wurde später an das Gipswerk Gößl verkauft.
1925 tagte der Deutsche Forstverein in Salzburg.
An drei Tagen besuchten jeweils 60 Forstmeister und Förster mit ihren Frauen die Anlage und fuhren mit der Waldbahn zur Schöberlboden-Seilriese.
1932 rutschte ein Streckenstück durch zu starkes Absenken des Wasserspiegels in den Hintersee.
Danach fuhr die Bahn nur noch bis zum neuen Holzlagerplatz auf den Königstattfeldern.
Wegen der fortschreitenden Motorisierung wurde sie unrentabel, und der Betrieb wurde eingestellt.
1969 baute man die letzte Seilbahn vom Schöberlboden ab und ersetzte sie durch eine Forststraße.
Waldbahn Lunz–Langau: die letzte Waldbahn Österreichs
Die Waldbahn Lunz–Langau bestand zwischen 1920 und 1974 in Niederösterreich.
Sie hatte 700 Millimeter Spurweite und begann am Bahnhof Lunz am See der Ybbstalbahn.
Im Gebiet nördlich und westlich des Ötschers gab es schon im 19. Jahrhundert pferdebetriebene Waldbahnen, die das Holz zu Riesen und Bächen brachten.
Von dort wurde das Holz in die Ybbs geschwemmt und in Langau-Maierhöfen mit einer Sperre aufgefangen.
Neben der Sperre stand das Sägewerk der Forstverwaltung Rothschild.
Nach dem Ersten Weltkrieg kaufte die Rothschildsche Forstdomäne viel Feldbahnmaterial aus den Beständen der Sachdemobilisierung.
Damit baute sie die Bahn von Lunz nach Langau und weiter zum Saurüsselboden.
Sie folgte dem Lauf der Ois und überwand etwa 100 Meter Höhenunterschied.
Im Einsatz waren zunächst benzinbetriebene Puch-Feldbahntriebwagen aus den Beständen der k.u.k. Heeresfeldbahn.
Später lösten sie eine O&K-Montania- und eine MBA-Diesellokomotive ab.
Ab 1926 gab es zwischen Lunz und Langau einen behördlich genehmigten, beschränkt öffentlichen Personenverkehr für Bedienstete der Domäne Gaming und ihre Angehörigen.
Dafür standen zwei einfach ausgestattete Personenwagen bereit.
Man begann sogar, Brücken und Oberbau für die Spurweite 760 Millimeter der Ybbstalbahn zu verstärken, um direkte Züge zu fahren.
Die Wirtschaftskrise der 1930er Jahre vereitelte diese Pläne.
Der Abschnitt Langau–Saurüsselboden wurde zu einem nicht mehr genau bekannten Zeitpunkt eingestellt.
Die Strecke führte vom Umladeplatz am Bahnhof Lunz zur Ois, dann entlang der Mariazeller Straße über Oisreidl und Gappenau.
Sie überquerte die Ois dreimal und nutzte teils die Straße mit.
An normalen Tagen fuhren in der Regel drei beladene Züge von Langau nach Lunz, jeweils mit bis zu 30 Tonnen Holz.
Ab den 1960er Jahren sank das Frachtaufkommen, und ab etwa 1970 war das Ende absehbar.
Im August 1974 brachte die Bahn zum letzten Mal Schnittholz von der Säge Langau nach Lunz am See.
Sie war zu diesem Zeitpunkt die letzte regulär betriebene Waldbahn Österreichs.
Ein Verein von Eisenbahnfreunden hielt ein Teilstück am Leben und fuhr ab 1978 erste Fahrten.
Im Juli 1981 musste der Betrieb eingestellt werden, weil die Unterstützung nach einem Führungswechsel in der Forstverwaltung ausblieb und die touristische Nachfrage in der Region noch mäßig war.
Einige Fahrzeuge blieben erhalten, darunter beide Dieselloks und beide Personenwagen.
Sie stehen im Feld- und Industriebahnmuseum Freiland und im Eisenbahnmuseum Schwechat.
Die Strecke ist teilweise noch in der Landschaft erkennbar.
1689: Entdeckung der Lagerstätte Großfragant.
1882: Beginn der Feldbahn bei Bürmoos.
1902: Beginn des Baus der Feistritzwaldbahn, bis 1917 in Abschnitten.
1906: Feldbahn Großfragant mit 4.400 Metern Länge.
1920: Beginn der Waldbahn Lunz–Langau.
1921: Der Bergbau Großfragant wird stillgelegt.
1922: Eröffnung der Waldbahn Hintersee am 10. August.
1947: Die Österreichischen Stickstoffwerke übernehmen den Torfabbau bei Bürmoos.
1949: Ende der Waldbahn Hintersee.
1958: Ende der Feistritzwaldbahn.
1974: Letzte Holzfahrt der Waldbahn Lunz–Langau im August.
1981: Ende der Fahrten des Eisenbahnvereins auf der Waldbahn Lunz–Langau.
2000: Letzter Torftransport der Bockerlbahn Bürmoos Ende Juni, Einstellung im Oktober.
2017: Neuer Anlauf für Fahrten auf einer 400 Meter langen Rundstrecke in Bürmoos.
2019: Themenwanderweg zur Rollbahn Großfragant.
Welche der Bahnen fährt heute noch?
Warum wurde die Feistritzwaldbahn aufgegeben?
Was ist an der Feistritzwaldbahn noch zu sehen?
Warum ging der Bergbau in Großfragant zu Ende?
Was war die letzte Waldbahn Österreichs im Regelbetrieb?
Welche Fahrzeuge der Waldbahn Lunz–Langau sind erhalten?
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