Das Ausbesserungswerk Jülich wurde am 1. August 1918 eingeweiht und 1964 von der Deutschen Bundesbahn geschlossen.

Bei der Schließung übernahm die Bundeswehr die Werksanlagen und setzt dort bis heute Militärfahrzeuge instand.

Das Werk ist deshalb kein verlassener Ort, sondern ein Beispiel für eine Umnutzung: Die großen Hallen arbeiten weiter, nur nicht mehr für die Eisenbahn.

Das Gelände ist 1.120 Meter lang und bis zu 320 Meter breit, und es hat bis heute einen Gleisanschluss.

Die Strecke Aachen Nord–Jülich hat auf bahn-slam.de bereits einen eigenen Beitrag: Die stillen Halte der Strecke Aachen Nord–Jülich.

Alte freie Fotos aus der Betriebszeit sind selten, die gezeigten Bilder stammen vor allem aus den Jahren 1953 bis 2017.

Warum Jülich?

Kurz vor dem Ersten Weltkrieg plante die Preußische Staatseisenbahn ein neues großes Ausbesserungswerk im linksrheinischen Rheinland.

Wegen steigender Verkehrsleistungen im Aachener Steinkohlerevier, im Rheinischen Braunkohlerevier und im Ruhrgebiet brauchte sie zusätzliche Hauptwerkstätten.

Mehrere Städte bewarben sich, die Wahl fiel auf Jülich.

Der Bahnhof Jülich war damals über Staatsbahnstrecken aus fünf Richtungen erreichbar, das Baugelände wurde kostenlos zur Verfügung gestellt, und die Arbeitslöhne in Jülich waren am niedrigsten.

Dass die fünf Strecken allesamt eingleisige Nebenbahnen waren, fiel wegen der geringen Zugdichte nicht ins Gewicht.

Der Bau: Sand per Schmalspurbahn

Das Gelände umfasste 35 Hektar, zum Teil alter Buchenwald, zum größten Teil junger Aufwuchs.

25 Hektar stellte der Forstfiskus, 10 Hektar die Stadt Jülich.

Die Baupläne entstanden 1913, die Baukosten wurden mit zwölf Millionen Goldmark angegeben, und gebaut wurde kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs.

Die ersten zwei Jahre sahen kaum Veränderungen, weil zuerst das Gelände aufgefüllt werden musste.

Dafür wurden 500.000 bis 1.000.000 Kubikmeter Sand und Kies aus dem drei Kilometer entfernten Wolfshoven herangeschafft.

Der Transport lief über eine Bau-Schmalspurbahn mit 900 Millimeter Spurweite durch den Hambacher Wald, deren Trasse großteils noch heute als schnurgerader Forstweg erkennbar ist.

Fünf Lokomotiven und 100 Transportwagen mit je vier Kubikmeter Inhalt waren im Einsatz.

Ab Herbst 1916 entstanden die eigentlichen Werksgebäude, verbunden mit über 30 parallelen Gleisen, drei großen Schiebebühnen und mehreren Drehscheiben.

Insgesamt wurden 27 Kilometer Gleise verlegt, und am 1. August 1918 wurde das Werk feierlich eingeweiht.

Der volle Betrieb begann im Oktober 1919.

So sah es vorher aus: Hallen, Vorbahnhof und Werkstattzüge

1927 umfasste das Werksgelände 28 Hektar, 21 Prozent davon waren mit über dreißig Gebäuden bebaut.

Dazu gehörten Speisesaal, Badeanstalt mit Badewannen und Duschen sowie ein Lehrlingsheim.

Besonders markant sind die zweischiffige Lokomotivhalle mit 192 mal 70 Metern und die Kesselschmiede mit 150 mal 45 Metern.

Die niedrigere Wagenhalle mit 166 mal 133 Metern wurde 1944 erheblich beschädigt, nach dem Krieg nur notdürftig hergerichtet und bald darauf unter Bundesbahn-Regie ganz abgerissen.

Die Lokomotivhalle hatte an den Stirnseiten sechs beziehungsweise sieben Einfahrtstore, ihre Lage ist heute noch zu erkennen.

Im Inneren gab es pro Gleis bis zu elf hintereinander angeordnete Lokstände, die entsprechend dem Arbeitsablauf von Nord nach Süd in sechs Takte gegliedert waren.

Sie reichten vom Abbau über Rahmenarbeiten, Kesselanpassung, Vermessen und Kesseleinbau bis zum Lokaufbau, Aufachsen und zur fertigen Lok.

Von Anfang an waren vier schwere Hebekrane mit je 50 Tonnen Tragkraft eingebaut, die zu zweit ganze Lokomotiven durch die Halle tragen konnten.

Zum Bahnhof Jülich führte ein Vorbahnhof mit 18 Weichen und fünf parallelen Gleisen von insgesamt fast 6.000 Metern Länge.

Er diente als Puffer für Lokomotiven und Wagen vor und nach der Reparatur.

Bis Anfang der 1980er Jahre bestanden davon noch vier Gleise, von denen nur eines für die Werkszufahrt genutzt wurde.

Heute ist neben dem Streckengleis nur noch ein einziges Gleis des Vorbahnhofs als Zufahrt zum Instandsetzungswerk der Bundeswehr vorhanden.

Die alte Landstraße Jülich–Düren, die ebenerdig durch das Werksgelände lief, wurde mit dem Bau westlich um das Werk herumgeführt.

Strom kam über eine eigene 25-Kilovolt-Leitung vom 1914 erbauten Kraftwerk Weisweiler, der Trafoturm steht noch.

Der Haltepunkt Jülich-Süd

Die Strecke Jülich–Düren hatte bis zum Werksbau zwischen Jülich und Krauthausen keine Zwischenstation.

Für die Anreise der Arbeiter entstand deshalb am Südende des Werks der Halt Jülich-Süd, der am 10. November 1917 provisorisch als einfacher Haltepunkt ohne Weichen eröffnet wurde.

Etwa zwei Jahre später wurde er zu einem kleinen Bahnhof mit Stellwerk, Empfangsgebäude, zwei Gleisen und Mittelbahnsteig erweitert.

Bis zur Aufgabe des Werks 1964 verkehrten zu Arbeitsbeginn und Arbeitsende besondere Arbeiterzüge zwischen Jülich und Jülich-Süd.

Ab dem Winterfahrplan 1961/62 waren sie auch für die Öffentlichkeit freigegeben und standen im Kursbuch.

Nach der Übernahme durch die Bundeswehr verlor der Bahnhof an Bedeutung, Stellwerk, Kreuzungsgleis und Weichen verschwanden, und der Bahnübergang erhielt 1965 eine Blinklichtanlage.

1982 wurde der Haltepunkt ganz aufgegeben, die Bahnsteige blieben erhalten.

Bei der Übernahme der Strecke durch die Dürener Kreisbahn 1993 ging er wieder in Betrieb, zwei Jahre später wurde er grundsaniert.

Heute ist er als Haltepunkt am Forschungszentrum Jülich in Betrieb und über Shuttlebusse und Fahrradwege mit dem 15 Fußminuten entfernten Forschungszentrum verbunden.

Zwischen den Weltkriegen

Zunächst reparierte das Werk Dampflokomotiven und Wagen, vor allem Güterwagen.

Während der Rheinlandbesetzung kam der Betrieb 1923/24 monatelang zum Erliegen.

Die Ausbesserung von Personenwagen wurde Anfang 1927 eingestellt, die von Güterwagen Ende 1929.

1927 arbeiteten im nunmehr Reichsbahnausbesserungswerk genannten Werk 2.500 Menschen, jeden Monat wurden etwa 30 Lokomotiven und bis zu 1.000 Güterwagen wiederhergestellt.

In der Wirtschaftskrise sank der Personalbestand auf unter 1.000.

Am 14. August 1931 wurde die 5.000. Lokomotive seit dem Bau des Werks fertiggestellt, und am 15. Februar 1938 wurde die Güterwagenausbesserung wieder aufgenommen.

Der Zweite Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg erreichte das Werk Rekordwerte: Im März 1940 wurden erstmals 100 Lokomotiven in einem Monat ausgebessert, und 1943 erreichte die Belegschaft mit 3.305 Menschen ihren Höchststand.

Im Wald östlich des Werks bestand während des Krieges ein Barackenlager für ausländische Arbeitskräfte, zumeist russische Zwangsarbeiter.

Einzelne Maschinen wurden schon ab August 1944 abtransportiert, weil die Front sich der Grenze näherte.

Faktisch beendet wurde der Betrieb am 29. September 1944 durch einen schweren Angriff amerikanischer Bomber, der sich gezielt gegen das Werk richtete.

Der überwiegende Teil der ersten Bombenwelle traf das benachbarte Lager im Wald.

Die Angaben zur Zahl der Todesopfer gehen weit auseinander, deshalb wird hier keine Zahl genannt.

Die nächsten Wellen trafen das Werk selbst, das schwer beschädigt wurde und nicht mehr für seinen Zweck zu gebrauchen war.

Am 16. November 1944 wurde die Stadt Jülich bei einem schweren Luftangriff nahezu vollständig zerstört, das Werk kam vergleichsweise glimpflich davon.

Ein Betrieb war trotzdem nicht mehr möglich, weil sich deutsche Truppen im Werk verschanzten und es in der Stadt keinen Wohnraum mehr gab.

Am 23. Februar 1945 nahmen amerikanische Truppen die Reste der Stadt ein, wenig später dürften sie das Werk in Besitz genommen haben.

An der Leo-Brandt-Straße erinnert am Ort des früheren Zwangsarbeiterlagers Iktebach seit dem 31. Oktober 1985 ein Mahnmal mit orthodoxem Kreuz an die beim Angriff umgekommenen Zwangsarbeiter.

Schon am 24. Dezember 1954 war im Werk ein Mahnmal für die Opfer des Werkes im Zweiten Weltkrieg eingeweiht worden.

Wiederaufbau und Ende als Bahnwerk

Schon am 15. Juni 1945, keine sechs Wochen nach Kriegsende, ging das Werk wieder in Betrieb.

Knapp drei Jahre später waren bereits 1.000 Lokomotiven und 10.000 Güterwagen ausgebessert, im Oktober 1948 erreichte die Belegschaft mit 1.705 Menschen ihren Nachkriegshöchststand.

Die Arbeitsbedingungen waren schlecht: Zunächst fehlte das Dach der Lokhalle, sodass im Winter Schnee in der Halle und auf den Lokomotiven lag.

Die Wagenausbesserung wurde am 1. April 1951 eingestellt, weil von vornherein feststand, dass sie ein Nachkriegsprovisorium war.

Erst 1950 stand fest, dass die Lokausbesserung dauerhaft weitergehen sollte, die Beseitigung der Kriegsschäden zog sich bis Anfang der 1950er Jahre hin.

Am 18. November 1955 verließ die 5.000. Lokomotive seit Kriegsende das Werk.

Die Bundesbahn wollte damals Dampflokomotiven durch Diesel- und Elektrolokomotiven ersetzen und Reparaturen auf wenige große Werke konzentrieren.

Das auf Dampfloks ausgerichtete Werk Jülich, das nur über nicht elektrifizierte eingleisige Nebenbahnen erreichbar war, erschien ihr zunehmend unattraktiv.

Am 15. März 1956 fand eine Besprechung mit Vertretern der in Gründung befindlichen Bundeswehr statt, die das Werk übernehmen wollte.

Nach Verhandlungen und heftigen Protesten der Beschäftigten und der Jülicher Bevölkerung wurde dem Personalrat am 28. August 1959 der Beschluss zur Übernahme mitgeteilt.

Am 31. Dezember 1960 wurde das Werk als selbständiges Werk aufgelöst und dem Ausbesserungswerk Köln-Nippes angegliedert, damals arbeiteten dort noch 80 Beamte und 570 Arbeiter.

Am 1. Juli 1961 übernahm die Bundeswehr die ersten Arbeiter, im August 1964 wurde das Bundesbahnausbesserungswerk Jülich geschlossen.

Der Kaufvertrag zwischen Bundesbahn und Land Nordrhein-Westfalen vom 23. März 1964 nannte einen Kaufpreis von 16,5 Millionen DM.

Seit Kriegsende hatte das Werk insgesamt 9.269 Lokomotiven ausgebessert.

1957 baute es den ersten Prototyp eines Kabinentenders, mit dem ab 1961 über 700 Loks der Baureihe 50 ausgerüstet wurden, als letzte verließ die 50 2422 am 5. Juni 1964 das Werk.

So sieht es jetzt aus

Die Bundeswehr gestaltete das Gelände um und entfernte einen Großteil der Gleise, zwei Gleise mit Weichenverbindungen blieben für die Werkslok erhalten.

Das Instandsetzungswerk trug im Lauf der Zeit verschiedene Namen und heißt seit dem 1. April 2008 Mechatronikzentrum der Bundeswehr.

Schwerpunkt war jahrzehntelang die Instandsetzung von Radfahrzeugen wie Lastkraftwagen, Bussen und Unimogs, Kettenfahrzeuge kamen nicht nach Jülich.

Die Gesamtfläche ist heute in drei ähnlich große Bereiche geteilt.

Im Südosten liegt die Bundeswehr mit den großen Ausbesserungshallen, in der Mitte das Forschungszentrum Jülich mit den kleineren Gebäuden, das schon 1958 mit einzelnen Abteilungen einzog.

Im Nordwesten, wo sich bis Anfang der 1950er Jahre die Gleisharfe zur Wagenausbesserung befand, liegt eine Brachfläche von 10,67 Hektar, die zu einem kleinen Wald heranwuchs und seit 1984 das Naturschutzgebiet „Ehemaliges Eisenbahn-Ausbesserungswerk Jülich-Süd“ bildet.

Die beiden größten Hallen, die frühere Lokomotivhalle als Halle 5 und die Kesselschmiede als Halle 2, stehen unter Denkmalschutz.

Nachdem das Dach der Lokomotivhalle undicht geworden war, begann 2009 eine Sanierung, die auch die Kesselschmiede umfasste.

Ende 2013 wurden die insgesamt 2,5 Kilometer langen Werksgleise einschließlich Unterbau und Entwässerung für rund eine Million Euro erneuert.

Im Herbst 2019 ergaben Messungen, dass Halle 2 asbestsaniert werden musste, sie wurde für den Betrieb gesperrt, die Arbeiten wurden unter anderem in Halle 5 verlagert.

Beide Hallen sollen grundsaniert werden, nach dem Stand von Januar 2021 war eine Interimshalle auf dem Werksparkplatz für die Jahre 2025 bis 2026 geplant, die Sanierung könnte Ende der 2020er Jahre abgeschlossen sein.

Das Werk ist ein aktives Bundeswehr-Gelände und deshalb kein Ausflugsziel, die Fotos hier zeigen nur, was von außen zu sehen war.

Im Sprachgebrauch des Forschungszentrums lebt der Name „ehemaliges BAW“ für das frühere Bundesbahn-Ausbesserungswerk bis heute fort.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen

Die Eisenbahnerstadt Jülich hat ihr Werk behalten, nur nicht mehr als Bahnwerk.

Die großen Hallen des Werks stehen unter Denkmalschutz, die frühere Gleisharfe ist ein Wald unter Naturschutz.