Die Aar-Salzböde-Bahn: Stille Halte zwischen Lahn und Dill
Von 1894 bis 2001 fuhren Züge von Niederwalgern über Gladenbach nach Herborn. Heute stehen Viadukte, ein 700 Meter langer Tunnel und viele ehemalige Halte an der Trasse.
Lage: Hessen, zwischen Niederwalgern an der Lahn und Herborn an der Dill. Status: Der Regelbetrieb endete am 9. Juni 2001, die Strecke ist stillgelegt und abgebaut. Heute: Viadukte und der Hartenroder Tunnel stehen noch, der Tunnel ist als Kulturdenkmal verzeichnet.
Die Aar-Salzböde-Bahn war eine Nebenbahn von Niederwalgern an der Main-Weser-Bahn über Gladenbach und Bad Endbach nach Herborn an der Dillstrecke.
Sie führte zuerst durch das Tal der Salzböde und nach einem Tunnel unter der Wasserscheide entlang der Aar.
Der Regelbetrieb endete 2001, danach wurde die Strecke abgebaut.
Dieser Beitrag geht die Halte von Damm bis Burg einzeln durch, von den Aufnahmen stammt der älteste Teil aus dem Jahr 1993.
Nicht zu verwechseln ist die Strecke mit der Aartalbahn in Hessen, die eine andere Strecke ist.
Wie die Strecke entstand
Ab 1890 wurde an der Strecke gearbeitet.
Am 12. Mai 1894 ging das erste Teilstück von Niederwalgern nach Weidenhausen in Betrieb.
Sieben Jahre später, am 15. Juli 1901, folgte der Abschnitt bis Hartenrod.
Am 1. August 1902 wurde das letzte Stück zwischen Hartenrod und Herborn eröffnet.
Der Grund für den teils aufwendigen Bau war die bessere Anbindung der Montanindustrie im Lahn-Dill-Gebiet, besonders im Salzbödetal.
Erze, Roheisen, Koks und Kohle sollten günstiger angeliefert und die Produkte der Gießereien versandt werden.
Besonders aufwendig war das Teilstück von Wommelshausen bis Eisemroth wegen dreier Viadukte bei Wommelshausen-Hütte, Endbach und Hartenrod.
So sah es vorher aus: Güter, Schüler und ein Lokbahnhof
Der Personenverkehr war eher mäßig.
Lange Zeit fuhren etwa fünf Zugpaare täglich über die ganze Strecke, dazu einige Zugpaare auf Teilstrecken.
In den letzten Jahren fand hauptsächlich Schülerverkehr statt.
Ab dem 31. Mai 1981 ruhte der Betrieb samstags ab 13.30 Uhr und sonntags.
1994 verkehrten werktags neun Zugpaare über die gesamte Strecke.
Nach der Einstellung zwischen Niederwalgern und Hartenrod fuhr 1995 zwischen Hartenrod und Herborn ein Stundentakt mit 14 Zugfahrten, vor allem mit Triebwagen der Baureihe 628.
Einige Züge waren nach Dillenburg durchgebunden, in den 1970er Jahren liefen Züge von Gladenbach über Herborn bis Wetzlar und später bis Gießen.
Damm: ein Halt und ein Lager
In Damm gab es zwei Haltepunkte.
Der Haltepunkt Damm besteht seit 1955.
Ein weiterer, in der Liste der Betriebsstellen als Lager Damm bezeichnet, lag zwischen Damm und Stedebach und wurde 1978 geschlossen.
Lohra: früher ein Bahnhof
Lohra war zuletzt eine Haltestelle und früher ein Bahnhof.
Bei den Planungen zur Reaktivierung wurde ein Halt in Höhe der Bushaltestelle Neue Mitte vorgesehen.
Am Ort steht außerdem eine Informationstafel zur Aar-Salzböde-Bahn.
Mornshausen: der sanierte Haltepunkt
Mornshausen an der Salzböde war ein Haltepunkt, der 1992 saniert wurde.
Die Reaktivierungsstudie sah dort wieder einen Halt vor.
Gladenbach: der Betriebsmittelpunkt
Der Bahnhof Gladenbach war der größte und wichtigste Unterwegsbahnhof der Strecke.
Er ging am 12. Mai 1894 mit dem ersten Teilstück in Betrieb.
Im größten Ausbau hatte er neun Gleise und 15 Weichen, sechs davon wurden vom Stellwerk im Vorbau des Empfangsgebäudes bedient.
In den 1950er Jahren war er ein Lokbahnhof und eine Außenstelle des Bahnbetriebswerks Dillenburg.
Die Außenstelle wurde zum 8. November 1971 aufgelöst.
Im Empfangsgebäude lag eine Bahnhofsgaststätte, die bis 1984 betrieben wurde.
Nach der Einstellung des Gesamtverkehrs wurde das Gebäude noch bis 1998 genutzt, seitdem steht es leer.
Die Stadt Gladenbach kaufte Gebäude und Areal 2012 für 285.000 Euro, das Empfangsgebäude an der Bahnhofstraße 77 steht unter Denkmalschutz.
Geplant war einmal, den Bahnhof im Zug einer Hinterlandbahn von Wetzlar nach Biedenkopf zum Kreuzungspunkt auszubauen, aus Kriegsgründen wurde daraus nichts.
Der Lokschuppen gehört seit vielen Jahren einem privaten Unternehmen.
Erdhausen: Haltepunkt am Berghang
Erdhausen war ein Haltepunkt ohne weitere belegte Besonderheiten.
Die Reaktivierungsstudie sah dort wieder einen Halt und einen neuen Tunnel unter der B 255 an der Aurorahütte vor.
Weidenhausen: zuerst Endpunkt der Strecke
Weidenhausen war von 1894 bis 1901 der Endpunkt der Strecke.
Es war bis 1971 ein Bahnhof und danach eine Haltestelle.
Die Reaktivierungsplanung sah einen Halt in Höhe der Straße Hartenmühle vor.
Wommelshausen: der Halt an der Hütte
Der Haltepunkt Wommelshausen lag im Ortsteil Hütte und war früher eine Haltestelle mit Ladegleis.
Bei Wommelshausen-Hütte überquert die Strecke auf einem dreibogigen Viadukt von etwa 25 Metern Länge und 11 Metern Höhe ein Tal.
Für einberufene Soldaten aus Oberweidbach war dieser Bahnhof im Ersten und im Zweiten Weltkrieg der nächstgelegene.
Bad Endbach: der Viadukt als Wahrzeichen
Der Haltepunkt hieß bis zum Winterfahrplan 1981/82 nur Endbach.
Am 24. Juli 1899 wurde der Grundstein für das Salzbödeviadukt bei Endbach gelegt.
Auf der Baustelle arbeiteten für die Ausschachtung fast nur polnische Arbeiter, für Maurer- und andere Arbeiten fast nur italienische.
Der Viadukt hat neun Bögen und liegt in einer Kurve, er ist heute ein Wahrzeichen von Bad Endbach.
Die Maße gehen auseinander, genannt werden 165 bis 175 Meter Länge und 15 bis 18 Meter Höhe.
In den 1950er Jahren wurden in die beiden Pfeiler Sprengkammern eingebaut, damit im Kalten Krieg bei einem Angriff aus dem Osten ein schneller Vormarsch der gegnerischen Truppen behindert werden konnte.
Hartenrod: Endpunkt 1995 bis 2001
Hartenrod war ein Bahnhof und ab 1995 der Endpunkt für die Züge aus Herborn.
Der Ort erlebte laut Ortsgeschichte durch den Anschluss an die Eisenbahn und den Schwerspatabbau einen wirtschaftlichen Aufschwung.
Am Ort steht ein Viadukt über das Schlierbachtal mit neun Bögen, etwa 150 Metern Länge und 13 Metern Höhe.
Östlich beginnt der 700 Meter lange Hartenroder Tunnel, der unter der Wasserscheide zwischen Salzböde und Aar liegt.
Der Tunnel wurde am 1. August 1902 mit dem letzten Streckenabschnitt in Betrieb genommen.
Er ist als Kulturdenkmal verzeichnet.
Der Tunnel gehört nach den Untersuchungen zu den bedeutenden Winterquartieren verschiedener Fledermausarten in Hessen.
Seit 2016 gibt es Pläne, die Trasse zwischen Bad Endbach und Siegbach als Radweg auszubauen, eine Umsetzung ist bislang nicht erfolgt.
Oberndorf: ein Halt bis 1978
Oberndorf in der Gemeinde Siegbach war ein Haltepunkt, der bis 1978 bedient wurde.
Weitere Angaben sind nicht belegt.
Eisemroth: der Halt hinter dem Tunnel
Eisemroth war früher ein Bahnhof und zuletzt ein Haltepunkt.
Das Westportal des Hartenroder Tunnels liegt auf der Gemarkung von Eisemroth.
Ein Mittagszug nach Herborn hielt hier bis mindestens 1988.
Bischoffen: Zugkreuzungen bis zum Schluss
Bischoffen war ein Bahnhof, in dem bis zur Einstellung regelmäßig Züge kreuzten.
Am 22. März 1945 wurde hier ein V2-Eisenbahnzug von amerikanischen Jagdbombern angegriffen.
Der Zug wurde in Bischoffen in zwei Teile geteilt, weil er danach zum Tunnel bei Hartenrod weiterfuhr.
Offenbach: früher mit Ladegleis
Offenbach in der Gemeinde Mittenaar war ein Haltepunkt und früher eine Haltestelle mit Ladegleis.
Weitere Angaben sind nicht belegt.
Bicken: der Angriff auf den Raketenzug
Bicken in der Gemeinde Mittenaar war ein Haltepunkt und früher eine Haltestelle mit Ladegleis.
Am frühen Morgen des 22. März 1945 bog ein über einen Kilometer langer V2-Eisenbahnzug einer deutschen Spezialeinheit von Herborn in die Aar-Salzböde-Bahn ein.
Er wurde von vier Lokomotiven bewegt, drei davon zogen, eine schob.
Bei Bicken wurde der Zug gegen acht Uhr von amerikanischen Jagdbombern angegriffen, eine Lok erlitt einen Kesseldurchschuss.
Dabei kam der Dorfgendarm ums Leben.
Spät am Abend erreichte der Zug den Tunnel bei Hartenrod, wo er hinten und vorne herausragte.
Die Bevölkerung musste am Anstieg Sand auf die Schienen streuen und Buchenscheite für die Loks herbeischaffen, Kohle gab es nicht mehr.
Zwei Tage später wurde der Zug nach Marburg gefahren.
Am 29. März 1945 hielt ihn im Bahnhof Bromskirchen eine Vorhut der 3. US-Panzerdivision an, als die Loks Wasser tanken wollten.
Die Beute bestand aus zehn kompletten V2-Raketen mit Zubehör, sie kam nach Antwerpen und anschließend in die USA.
Ballersbach: Haltepunkt mit Ladegleis
Ballersbach war ein Haltepunkt und früher eine Haltestelle mit Ladegleis.
Weitere Angaben sind nicht belegt.
Herbornseelbach: vom Bahnhof zum Haltepunkt
Herbornseelbach war früher ein Bahnhof und zuletzt ein Haltepunkt.
Als Grund für die Einstellung des Personenverkehrs 2001 wurde auch die Überlegung genannt, die Ortsumgehung Herborn-Burg und Herborn-Seelbach über die Bahntrasse zu führen.
Burg: der Halt an der Burger Hütte
Burg ist ein Stadtteil von Herborn, der Halt war früher ein Bahnhof und zuletzt ein Haltepunkt.
Das ehemalige Bahnhofsgebäude steht unter Denkmalschutz.
Die Burger Hütte fiel als Güterkunde weg, das war ein Grund dafür, dass der Güterverkehr zwischen Herborn und Burg ein Jahr nach dem Stück Burg–Hartenrod eingestellt wurde.
Niedergang: Abschnitt für Abschnitt
Der Güterverkehr wurde als Erstes eingestellt.
Er endete am 1. Januar 1992 zwischen Hartenrod und Niederwalgern, am 31. Dezember 1995 zwischen Burg und Hartenrod und ein Jahr später zwischen Herborn und Burg.
Am 27. Mai 1995 wurde der Personenverkehr zwischen Niederwalgern und Hartenrod eingestellt.
Am 9. Juni 2001 folgte die komplette Einstellung des Personenverkehrs.
Neben dem geringen Fahrgastaufkommen war die Strecke stark sanierungsbedürftig.
Der Fahrgastverband Pro Bahn nannte sie das „erste Opfer hessischer ÖPNV-Gesetzgebung“.
Anfang 2006 wurden mehrere Kilometer der Strecke illegal demontiert und an Schrottverwerter verkauft, der Schaden betrug etwa 200.000 Euro.
Im November 2006 begann die Deutsche Bahn damit, die verbliebene Strecke abzubauen.
Die Reaktivierung scheiterte vorerst
Ab 2018 wurde über eine Reaktivierung des Abschnitts Niederwalgern–Hartenrod als Salzbödebahn diskutiert.
Die Machbarkeitsstudie vom April 2024 hielt die 19,9 Kilometer lange Strecke für wirtschaftlich sinnvoll, das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag bei 1,09.
Die Baukosten wurden auf 43,5 Millionen Euro geschätzt.
Weil die alte Trasse teilweise entwidmet und überbaut ist, wäre ein neuer Streckenverlauf nötig gewesen.
Anfang Februar 2026 hielt die Mehrheit im Kreistag das Projekt wegen der hohen Kosten für nicht mehr tragbar.
So sieht es jetzt aus
Von den Gleisen ist nichts mehr in Betrieb.
Die Viadukte bei Wommelshausen-Hütte, Endbach und Hartenrod und der Hartenroder Tunnel stehen noch.
Der Bahnhof Gladenbach steht leer, das Gebäude gehört der Stadt.
Vorher und nachher: Bahnhof Gladenbach 1995 und 2012
Die Geschichte in Daten
1894: Niederwalgern–Weidenhausen wird eröffnet.
1901: Der Abschnitt bis Hartenrod geht in Betrieb.
1902: Hartenrod–Herborn wird eröffnet, der Hartenroder Tunnel wird befahrbar.
1945: Ein V2-Eisenbahnzug fährt über die Strecke, am 29. März wird er in Bromskirchen gestoppt.
1992: Der Güterverkehr Hartenrod–Niederwalgern endet.
1995: Der Personenverkehr Niederwalgern–Hartenrod endet.
2001: Der Personenverkehr endet auf der ganzen Strecke.
2006: Die Deutsche Bahn beginnt im November mit dem Abbau.
2012: Die Stadt Gladenbach kauft das Bahnhofsareal.
2026: Der Kreistag hält die Reaktivierung für nicht mehr tragbar.
Häufige Fragen
Wann fuhr der letzte Personenzug?
Gibt es die Gleise noch?
Wie lang ist der Hartenroder Tunnel?
Wurde der Tunnel im Krieg genutzt?
Kommt die Bahn wieder?
Die Aar-Salzböde-Bahn wurde für die Industrie gebaut und endete mit wenigen Schülerzügen.
Von ihr bleiben die Viadukte, der Tunnel und die Bahnhofsgebäude in den Orten.
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