Bahn-Slam · Standpunkt
„Sehr geehrte Fahrgäste, dieser Zug fährt von selbst. Der Mensch im Führerstand schaut nur noch zu.“
Fahrerlose Züge einführen?
→ Züge ohne Fahrer sind längst Realität – in der U-Bahn. Gehört die Zukunft dem leeren Führerstand?
Lesezeit: 7 Minuten · Technik & Zukunft
Worum es geht
Fahrerlose Züge sind keine Zukunftsmusik: Nürnbergs U-Bahn fährt seit 2008 komplett ohne Fahrer, und in Hamburg steuert sich die digitale S-Bahn seit 2021 weitgehend selbst – der Fahrer greift nur bei Störungen ein. Der Reiz: mehr Züge auf denselben Gleisen, pünktlicher und sparsamer. Doch auf der freien Strecke ist vieles komplizierter als im U-Bahn-Tunnel, und ein planmäßig fahrerloser Fernzug ist rechtlich bisher nicht erlaubt.
In der Nürnberger U-Bahn kann man sich vorn ans Fenster stellen, wo sonst der Fahrer säße – und sieht nur die Strecke.
Seit 2008 fährt sie ganz ohne Fahrer.
Auch die Hamburger S-Bahn steuert sich inzwischen ein Stück weit selbst.
Ist der fahrerlose Zug also die Zukunft – oder bleibt der Mensch unverzichtbar?
Wo es schon funktioniert
Nürnbergs U-Bahn fährt seit 2008 vollautomatisch, auf zwei Linien, im dichten 100-Sekunden-Takt – doppelt so oft, wie es mit Fahrer ginge.
In Hamburg fährt seit 2021 eine digitale S-Bahn weitgehend automatisch: Sie beschleunigt, bremst und hält von selbst, ein Mensch greift nur bei Störungen ein.
Der Unterschied: Die U-Bahn fährt im abgeschlossenen Tunnel, die S-Bahn schon auf einer normalen Strecke.
Warum die freie Strecke schwer ist
Im Tunnel ist die Welt übersichtlich: keine Bahnübergänge, keine spielenden Kinder, kein Sturm.
Auf der freien Strecke dagegen muss ein System mit allem rechnen – Hindernissen, Wetter, Menschen im Gleis.
Deshalb erlaubt das Gesetz bisher keinen planmäßig fahrerlosen Fernzug. Der Mensch bleibt vorerst an Bord, und sei es nur zur Aufsicht.
Die Argumente
Dafür
+ Mehr Kapazität: Automatische Züge können dichter hintereinander fahren – mehr Verkehr auf denselben Gleisen, siehe Nürnberg.
+ Gegen den Lokführermangel: Wo Personal fehlt, könnte Technik den Betrieb sichern, statt Züge ausfallen zu lassen.
+ Pünktlich und sparsam: Ein Computer fährt gleichmäßiger, hält den Fahrplan genauer und spart dabei Energie.
+ Rund um die Uhr: Automatische Systeme ermüden nicht und können auch nachts verlässlich fahren.
Dagegen
− Vertrauen und Sicherheit: Wer greift ein, wenn etwas Unvorhergesehenes passiert? Auf freier Strecke ist das ungleich schwerer als im Tunnel.
− Arbeitsplätze: Der fahrerlose Zug kostet Lokführer ihren Beruf – ein harter gesellschaftlicher Einschnitt.
− Teuer und angreifbar: Die Technik muss nachgerüstet werden und darf nicht ausfallen oder gehackt werden.
− Der Mensch beruhigt: Viele Fahrgäste fühlen sich sicherer, wenn sie wissen, dass vorn jemand sitzt.
Wo fährt schon etwas fahrerlos?
Vollautomatisch und ohne Fahrer: die U-Bahn Nürnberg seit 2008. Weitgehend automatisch, aber mit Fahrer zur Aufsicht: die digitale S-Bahn Hamburg seit 2021. Im Fernverkehr ist ein planmäßig fahrerloser Zug in Deutschland rechtlich bisher nicht erlaubt – dort sitzt immer ein Lokführer im Führerstand.
Und nun?
Fahrerlose Züge sind kein Science-Fiction – im geschlossenen System fahren sie längst sicher und dicht getaktet.
Auf der freien Strecke aber ist der Weg weit, technisch wie rechtlich. Und die Frage nach den Arbeitsplätzen bleibt.
Realistisch ist ein Mittelweg: Technik, die den Lokführer unterstützt und entlastet, statt ihn sofort zu ersetzen. So fährt der Zug pünktlicher – und der Mensch bleibt dort, wo er gebraucht wird.
Weiterfahrt
→ Zugbegleiter in jedem Zug? – der Mensch im Wagen
→ Wie viele Stellwerke gibt es? – die Technik, die mitfährt
→ Fährt ein Zug nie über Rot? – wie Technik sichert
