Zahlen, bitte!
„Der Schnellzug fährt heute mit der V 200, zwei Motoren und 140 km/h, bitte einsteigen.“
Wie viele V 200 hatte die Bundesbahn?
→ Eine Baureihe in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Deutsche Bundesbahn bekam 86 Loks der V 200.0 und 50 Loks der V 200.1, zusammen also 136 Maschinen. Jede von ihnen hatte zwei Dieselmotoren.
Die V 200 war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn.
Ihr markantes Aussehen entspricht dem typischen Industriedesign der 1950er Jahre und macht sie bis heute unverwechselbar.
Wie viele es von ihr gab und wo sie überall fuhr, zeigen die Zahlen.
Die wichtigsten Zahlen
86
Loks der V 200.0
5 Vorserienloks, 81 Serienloks
50
Loks der V 200.1
geliefert von 1962 bis 1965
140 km/h
Höchstgeschwindigkeit
mit zwei V12-Motoren
Eine Lok der V 200.1 kostete 1,27 Millionen D-Mark.
86 plus 50 Lokomotiven
Von der ersten Bauart, der V 200.0, gab es fünf Vorserienloks und 81 Serienloks, zusammen also 86 Maschinen.
Die Serienloks bauten ab 1956 zwei Firmen, 20 kamen von MaK und 61 von Krauss-Maffei.
Ab 1962 folgte die stärkere V 200.1, von der bis 1965 insgesamt 50 Lokomotiven beschafft wurden.
Zusammen hatte die Bundesbahn damit 136 Loks der V 200.
Die erste Fahrt im Mai 1953
Die fünf Vorserienloks baute Krauss-Maffei in den Jahren 1953 und 1954.
Am 21. Mai 1953 absolvierte die V 200 001 ihre erste Probefahrt.
Sie fuhr vom Herstellerwerk in München-Allach bis ins rund 71 Kilometer entfernte Ingolstadt und wieder zurück.
Ab 1968 hießen die Loks nach dem neuen Nummernschema Baureihe 220, die stärkere Variante Baureihe 221.
Gut zu wissen
Die Loks V 200 056 bis 086 wurden gleich mit dem DB-Emblem an den Seiten ausgeliefert. Die älteren Loks erhielten dieses Erscheinungsbild ab Mitte der 1960er Jahre bei den Hauptuntersuchungen.
In der Schweiz wurden die sieben ehemaligen V 200 Ende 1997 ausrangiert und an private Eigentümer in Deutschland verkauft.
Zwei Motoren und 140 km/h
Jede V 200.0 hatte zwei schnell laufende Dieselmotoren mit je zwölf Zylindern.
Jeder Motor trieb über ein hydraulisches Getriebe eines der beiden Drehgestelle an.
Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h, die Serienloks leisteten 1100 PS pro Motor.
Motoren und Getriebe stammten von Maybach, Daimler-Benz und Voith und ließen sich mit anderen Baureihen tauschen, etwa mit den Triebwagen VT 08 und VT 11.
Purpurrot mit großen Buchstaben
Ursprünglich waren alle V 200.0 purpurrot mit einem schwarzgrauen Rahmen lackiert.
An der Front war der dunkle Bereich V-förmig heruntergezogen, bei den Loks von MaK flacher und bei denen von Krauss-Maffei spitzer.
Die Loks V 200 001 bis 055 trugen an den Seiten den Schriftzug Deutsche Bundesbahn aus großen Aluminiumbuchstaben.
Nur drei Loks, die 220 012, 220 023 und 220 060, bekamen später den ozeanblau-beigen Anstrich der 1970er Jahre.
Vor Schnellzügen auf allen Hauptstrecken
Die V 200 zog hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken der Bundesbahn.
Mit der fortschreitenden Elektrifizierung wurde sie aus diesen Diensten verdrängt.
Danach fuhr sie vermehrt vor Nahverkehrs- und Güterzügen.
Weil die Züge immer schwerer wurden, war die V 200.0 dabei oft überfordert, sodass es zu Schäden kam.
Die stärkere V 200.1
Deshalb entwickelte Krauss-Maffei ab 1960 die V 200.1 mit Motoren von zweimal 1350 statt zweimal 1100 PS.
Zuerst wurden acht Loks für die Strecke Buchloe–Lindau bestellt, 1961 zwölf weitere für die Vogelfluglinie und 1963 noch einmal 30.
Am 27. November 1962 übernahm die Bundesbahn die erste Lok, als letzte wurde die V 200 150 am 28. September 1965 abgenommen.
Eine Lok kostete 1,27 Millionen D-Mark.
Allgäu, Schwarzwald und Ostsee
Die V 200.1 fuhr vor allem schnelle und schwere Reisezüge zwischen Kempten und Lindau sowie auf der Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Konstanz.
Auf der Vogelfluglinie gehörte sie neben der Fehmarnsundbrücke und den Fährschiffen zum schnellen Reisen nach Dänemark.
Bis zur Elektrifizierung im Jahr 1967 zog sie auch Fernschnellzüge zwischen Hamburg und Osnabrück.
Zuletzt bespannte sie im Ruhrgebiet schwere Güterzüge, weil dort die letzten Dampfloks abgestellt worden waren.
Abschied bis 1988
Ab 1977 wurden die V 200.0 in norddeutschen Betriebswerken zusammengezogen.
Zwei Motoren bedeuteten viel Wartung, und die Dampfheizung für die Wagen war der elektrischen Zugheizung unterlegen.
Als letzte V 200.0 wurde die V 200 013 im Jahr 1984 außer Dienst gestellt, keine Lok dieser Bauart war 30 Jahre im Einsatz.
Die V 200.1 wurde bis Ende Mai 1988 ausgemustert, ihre letzte Heimat war das Betriebswerk Oberhausen-Osterfeld.
Ein zweites Leben im Ausland
In den 1980er Jahren kauften die Schweizerischen Bundesbahnen sieben V 200.0, die dort als Am 4/4 vor Bau- und Güterzügen fuhren.
Vier Loks gingen an eine französische Baufirma und halfen ab 1987 beim Bau einer Bahnstrecke in Algerien.
Weitere Maschinen ziehen in Italien rund um Ferrara Güterzüge, viele davon mit neuen Motoren von Caterpillar.
Die griechische Staatsbahn erwarb Ende 1988 sogar 20 Loks der V 200.1.
Erhalten in Museen
Heute sind noch einige V 200 erhalten.
Die V 200 001 gehört der Fränkischen Museums-Eisenbahn, die V 200 017 steht im Eisenbahnmuseum Bochum und die V 200 018 im Deutschen Technikmuseum Berlin.
Die V 200 007 des DB Museums steht seit Mitte 2019 im Freigelände des Betriebswerks Neumünster.
Die Vorserienlok V 200 002 wurde dagegen beim Lokschuppenbrand in Nürnberg am 17. Oktober 2005 zerstört.
Die Museumslok 221 116
Von der stärkeren Bauart ist die 221 116 seit 1988 Museumslok der Bundesbahn und später der Deutschen Bahn.
Sie läuft dort wieder unter ihrer alten Bezeichnung V 200 116.
Im Auftrag des Verkehrsmuseums Nürnberg zog sie zahlreiche Sonderzüge.
Weitere Loks der V 200.1 sind bei Museen erhalten oder fahren bis heute im Güter- und Bauzugdienst.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
