Zahlen, bitte!
„Auf dem Weg von Hagen nach Siegen wird es zehnmal dunkel, bitte nicht wundern.“
Wie viele Tunnel hat die Ruhr-Sieg-Strecke?
→ Eine Strecke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Ruhr-Sieg-Strecke hat heute 10 Tunnel mit zusammen rund 4,2 Kilometern Länge, ein elfter wurde für die Elektrifizierung abgetragen. Die zweigleisige Hauptbahn ist 106 Kilometer lang und verbindet Hagen mit Siegen.
Von Hagen bis Siegen schlängelt sich die Eisenbahn durch das enge Tal der Lenne und über die Höhen des Sauerlands.
Weil die Täler so eng sind, verschwindet die Ruhr-Sieg-Strecke immer wieder im Berg.
Hier sind die wichtigsten Zahlen zu Tunneln, Steigungen und Geschichte dieser Strecke.
Die wichtigsten Zahlen
10
Tunnel
ein elfter wurde abgetragen
106 km
Länge
Hagen bis Siegen
936 m
längster Tunnel
Buchholzer Tunnel
Der höchste Punkt liegt in Welschen Ennest auf fast 411 Metern.
Zehn Tunnel zwischen Hagen und Siegen
Im Streckenband der Ruhr-Sieg-Strecke sind zwischen Hagen und Siegen elf Tunnel verzeichnet.
Einer davon, der 63 Meter lange Hofolper Tunnel, wurde für die Elektrifizierung abgetragen.
Heute fahren die Züge also durch zehn Tunnel, die zusammen rund 4,2 Kilometer lang sind.
Die 106 Kilometer lange Hauptbahn gilt deshalb als ausgesprochen tunnelreich.
Der längste misst 936 Meter
Der längste Tunnel der Strecke ist der Buchholzer Tunnel mit 936 Metern.
Dahinter folgen der Husberger Tunnel mit 793 Metern, der Rahrbacher Tunnel mit 698 Metern und der Nachrodter Tunnel mit 629 Metern.
Der kürzeste ist der Pragpauler Tunnel mit nur 83 Metern.
Dazwischen liegen der Hünengraben-Tunnel sowie der Ütterlingser, der Werdohler, der Baukloher und der Sieseler Tunnel.
Gut zu wissen
Die Ruhr-Sieg-Strecke ist 106 Kilometer lang, zweigleisig und mit 15 Kilovolt elektrifiziert. Sie hat zehn Tunnel mit zusammen rund 4,2 Kilometern, der längste ist der Buchholzer Tunnel mit 936 Metern.
Eröffnet wurde sie zwischen 1859 und 1861, der höchste Punkt liegt in Welschen Ennest auf fast 411 Metern. Schwere Güterzüge bekommen auf der Rampe ab Lennestadt-Altenhundem bis heute eine Schiebelok.
Die meisten Tunnel liegen im Lennetal
Neun der zehn Tunnel liegen zwischen Kilometer 25 und 52, also im engen Tal der Lenne rund um Altena, Werdohl und Plettenberg.
Die Strecke führt überwiegend durch dieses Tal, bevor sie südlich von Lennestadt-Altenhundem die Wasserscheide zwischen Ruhr und Sieg überquert.
Der zehnte, der Rahrbacher Tunnel, liegt bei Kilometer 85,5 kurz vor dem höchsten Abschnitt der Strecke.
Die Bahn erreicht dort eine Höhe von rund 410 Metern.
Fast 411 Meter in Welschen Ennest
Der höchste Punkt der Ruhr-Sieg-Strecke liegt in Welschen Ennest auf fast 411 Metern.
Hagen Hauptbahnhof, der Startpunkt im Norden, liegt dagegen nur auf rund 100 Metern.
Beim Bau entschieden sich die Planer für die östlichere Trasse durch das Hundemtal, weil sie kürzer und damit billiger war.
Mit einer staatlichen Zinsgarantie wurde der Bau im Jahr 1856 genehmigt.
Nachschieben auf der langen Rampe
Die Steigung zwischen Lennestadt-Altenhundem und Welschen Ennest beträgt zwar nur 12 Promille, ist aber sehr lang und kurvenreich.
Schwere Güterzüge in Richtung Süden bekommen deshalb bis heute eine zusätzliche Lok, die von hinten nachschiebt.
Diese Schiebelok fährt danach allein wieder zurück nach Lennestadt-Altenhundem.
Vor der Elektrifizierung wurden sogar fast alle Güterzüge bis Welschen Ennest nachgeschoben.
Gebaut von 1858 bis 1861
Die Strecke entstand von 1858 bis 1861 unter der Leitung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft.
Am Bau der Tunnel war der österreichische Ingenieur Franz von Rziha beteiligt, der schon an der Semmeringbahn mitgearbeitet hatte.
Für die engen Täler baute das Unternehmen Borsig eine spezielle Lokomotive, die auch für Kurven ausgelegt war.
Zunächst war die Strecke eingleisig, doch schon 1870 wurde sie zweigleisig ausgebaut.
Eröffnet in drei Schritten
Der Abschnitt von Hagen bis Letmathe wurde am 21. März 1859 eröffnet.
Von Letmathe bis Altena fuhren die Züge ab dem 17. Juli 1860.
Das letzte Teilstück von Altena bis Siegen folgte am 6. August 1861, einen Tag nach der feierlichen Einweihung.
Der Festzug der Einweihung entgleiste in Grevenbrück, verletzt wurde dabei aber niemand.
Intercity mit Halt fast überall
Heute fährt eine Intercity-Linie im Zweistundentakt von Frankfurt nach Dortmund beziehungsweise Münster über die Strecke.
Zwischen Iserlohn-Letmathe und Siegen ersetzt sie alle zwei Stunden den Regionalexpress und hält dabei fast überall.
Nur Kirchhundem-Welschen Ennest wird vom Intercity ohne Halt durchfahren.
Noch um 1980 fuhren hier sogar durchgehende Schnellzüge von Norddeich Mole über Frankfurt und Stuttgart bis nach München.
Größere Tunnel für Containerzüge
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist die Strecke als Teil der Relation Hagen–Hanau als Ausbaustrecke aufgeführt.
Alle Tunnel zwischen Hagen und Siegen sollen ein größeres Profil bekommen, damit dort mehr Containerzüge fahren können.
So sollen Teile des Containerverkehrs von den Rheinstrecken auf die Ruhr-Sieg-Strecke verlagert werden.
Die Deutsche Bahn kündigte 2021 ein Projekt an, das zuerst die Tunnelprofile erweitern und danach weitere Maßnahmen wie Überholgleise prüfen soll.
Ein Unfall im Baukloher Tunnel
Am 19. Mai 2026 entgleiste im Baukloher Tunnel zwischen Werdohl und Plettenberg ein Güterzug.
Dabei löste sich ein Radsatz und geriet in den Bereich des Gegengleises, wo ein entgegenkommender Güterzug mit ihm zusammenstieß, ohne selbst zu entgleisen.
Der Abschnitt zwischen Altena und Finnentrop konnte am 22. Mai 2026 eingleisig wieder freigegeben werden.
Weil viele Schwellen beschädigt wurden, müssen die Gleise auf mehreren Kilometern erneuert werden.
Eine Baustelle im September 2026
Bei Sanierungsarbeiten in Kirchhundem sackte am 14. September 2026 eine 330 Tonnen schwere Brücke beim Einheben unkontrolliert ab.
Der Streckenabschnitt blieb deshalb nach damaligem Stand für mindestens zwei weitere Wochen komplett gesperrt.
Solche Arbeiten zeigen, wie aufwendig der Unterhalt einer mehr als 160 Jahre alten Strecke mit so vielen Kunstbauten ist.
Seit 1861 verbindet sie das Ruhrgebiet mit dem Siegerland und ist bis heute durchgehend zweigleisig und elektrifiziert.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
