Zahlen, bitte!
„Achtung am Gotthard, das Krokodil kommt, mit sechs Triebachsen und schwerem Güterzug am Haken.“
Wie viele Krokodile baute die SBB?
→ Eine Baureihe in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Schweizerischen Bundesbahnen erhielten 33 Loks der Ce 6/8 II und 18 der Ce 6/8 III. Beide Bauarten tragen den Spitznamen Krokodil, zusammen sind es also 51 Lokomotiven.
Das Krokodil ist wohl die berühmteste Elektrolokomotive der Schweiz.
Gebaut wurde es für schwere Güterzüge über den Gotthard, bekannt ist es weit über die Grenzen des Landes hinaus.
Wie viele Krokodile es gab und wie viele davon erhalten sind, zeigen die Zahlen.
Die wichtigsten Zahlen
33
Loks der Ce 6/8 II
gebaut ab 1919
18
Loks der Ce 6/8 III
in Betrieb 1926 und 1927
75 km/h
Höchstgeschwindigkeit
nach dem Umbau, vorher 65 km/h
Von den 33 Loks der Ce 6/8 II sind sieben bis heute erhalten.
51 Krokodile in zwei Serien
Von der ersten Bauart, der Ce 6/8 II, baute die Schweizer Industrie ab 1919 insgesamt 33 Lokomotiven.
Die zweite Bauart, die Ce 6/8 III, ging in den Jahren 1926 und 1927 mit je neun Maschinen in Betrieb, also 18 Stück.
Beide Bauarten tragen den Spitznamen Krokodil, der weit über die Schweiz hinaus bekannt ist.
Zusammen kamen die Schweizerischen Bundesbahnen damit auf 51 Krokodile.
Eine Lok aus drei Teilen
Die Lok besteht nicht aus einem einzigen Kasten, sondern aus drei gelenkig verbundenen Teilen.
Vorne und hinten sitzen zwei schmale, niedrige Vorbauten, dazwischen liegt ein normal breiter und hoher Mittelteil.
In jedem Vorbau stecken drei gekuppelte Triebachsen und eine Laufachse.
Diese Achsfolge schreibt man 1’C+C1’, und die lange, gegliederte Form prägte das Bild der Lok als Krokodil.
Gut zu wissen
Die Lötschbergbahn wählte für ihre schweren Güterzüge eine modernere Bauart mit Drehgestellen und Einzelachsantrieb. Die SBB blieben dagegen bei der gelenkigen Bauart mit Stangenantrieb.
Die Stangen gaben der Ce 6/8 III ein eher grobes Fahrverhalten. Das war verkraftbar, weil die Loks ohnehin nur 65 km/h schnell fahren sollten.
Bestellt im Frühling 1918
Die Elektrifizierung der Gotthardbahn sollte nach den Plänen im Jahr 1920 fertig sein.
Am 30. Juni 1917 hatten die SBB zunächst vier Probelokomotiven ausgeschrieben, die ausgiebig getestet werden sollten.
Doch schon im Frühling 1918, zehn Monate vor deren Ablieferung, bestellten sie die ersten zehn Krokodile.
Den mechanischen Teil baute die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, den elektrischen Teil die Maschinenfabrik Oerlikon.
860 Tonnen über den Gotthard
Die SBB stellten der Industrie klare Anforderungen.
Die Loks sollten die Strecke von Goldau nach Chiasso innerhalb von 28 Stunden zweimal mit 860 Tonnen am Haken schaffen.
Auf einer Rampe mit 26 Promille Steigung mussten sie 430 Tonnen mit 35 km/h oder 300 Tonnen mit 50 km/h ziehen.
Außerdem verlangten die SBB eine Bremse, die beim Bergabfahren Strom zurückgewinnt.
Vier Motoren und eine Blindwelle
In jedem Vorbau sind zwischen der ersten und der zweiten Triebachse zwei Fahrmotoren eingebaut.
Ihre Kraft gelangt über eine Vorgelegewelle, einen Dreieckrahmen und eine Blindwelle auf die erste Triebachse.
Von dort treiben Kuppelstangen die zweite und dritte Triebachse an.
Die mittlere Triebachse jedes Vorbaus kann sich um 25 Millimeter zur Seite verschieben, damit die Lok besser durch Kurven fährt.
Start mit 7500 Volt
Nach der Ablieferung im Jahr 1919 fuhren die ersten Krokodile zunächst zwischen Bern, Thun und Spiez.
Das war damals die einzige elektrifizierte Strecke der SBB, und sie lief mit 7500 statt der später üblichen 15.000 Volt.
Ab Oktober 1920 kamen die Loks auf den elektrifizierten Gotthard.
Dort ersetzten sie Dampflokomotiven der Bauart C 5/6, die gerade einmal drei bis sechs Jahre alt waren.
Von 65 auf 75 km/h
Ursprünglich durften die Krokodile höchstens 65 km/h schnell fahren.
Ab 1941 wurden viele Loks der ersten Serie umfassend umgebaut, danach waren 75 km/h erlaubt.
Die umgebauten Loks erhielten die Bezeichnung Be 6/8 II und Nummern ab 13.000.
Auch die zweite Serie wurde nach Versuchen ab 1956 für 75 km/h zugelassen.
Die zweite Serie von 1926
Mitte der 1920er Jahre brauchten die SBB kräftige Güterzugloks für das Mittelland.
Die neue Ce 6/8 III sollte leistungsfähiger und einfacher gebaut sein als ihre Vorgängerin.
Auf einer Steigung von zehn Promille musste sie 1400 Tonnen mit 35 km/h ziehen, auf 26 Promille noch 520 Tonnen mit 30 km/h.
Trotzdem landeten fast alle neuen Loks am Gotthard, in den Depots Erstfeld und Biasca.
Vom Berg ins Flachland
Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die neue Ae 6/6 den Gotthard, und die Krokodile fuhren vermehrt im Flachland.
In den 1970er und 1980er Jahren zogen sie vor allem Kieszüge und Zuckerrübenzüge oder rangierten.
Die ersten Loks der Ce 6/8 II wurden 1968 ausgemustert, die letzte Ce 6/8 III im April 1977.
Zu Rangierloks umgebaute Krokodile fuhren in den Rheinhäfen von Basel sogar bis 1986.
Sieben erhaltene Krokodile der ersten Serie
Von der Ce 6/8 II sind sieben Lokomotiven erhalten geblieben.
Die braune 14253 ist bei SBB Historic betriebsfähig, die grüne 13254 wird dort aufgearbeitet.
Weitere Loks stehen im Südbahnmuseum Mürzzuschlag, im Technik-Museum Speyer und im Auto- und Technikmuseum Sinsheim.
Die 14270 ist seit dem 15. Juni 2020 ein überdachtes Denkmal in Zürich-Oerlikon, die 14276 gehört dem Club del San Gottardo.
Ein Krokodil der zweiten Serie fährt noch
Auch von der Ce 6/8 III ist die Lok 13302 betriebsfähig erhalten.
Sie gehört einer Betriebsgruppe des Modelleisenbahnclubs des Bezirks Horgen.
Die Lok steht unter eidgenössischem Denkmalschutz.
Von 1978 bis 1979 zeigte das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern eine eigene Krokodil-Ausstellung, bei der unter anderem die 13302 und die 14270 zu sehen waren.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
