Stimmt es, dass …?
„Bitte gut festhalten, auf den nächsten hundert Metern geht es fast fünfzig Meter nach oben.“
Stimmt es, dass die Pilatusbahn die steilste Zahnradbahn der Welt ist?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
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Kurz gesagt
Ja, das stimmt. Mit einer maximalen Steigung von 48 Prozent ist die Pilatusbahn in der Schweiz die steilste Zahnradbahn der Welt, steiler fährt nur eine Standseilbahn, die von einem Seil gezogen wird.
Die meisten Züge geraten schon bei wenigen Prozent Steigung ins Schwitzen.
Am Pilatus bei Luzern klettert dagegen seit 1889 eine Bahn an einem Hang hinauf, der eher an eine steile Skipiste erinnert.
Ob sie wirklich die steilste Zahnradbahn der Welt ist und wie das technisch überhaupt funktioniert, klärt dieser Mythos-Check.
Die Fakten in Zahlen
48 %
maximale Steigung
steilste Zahnradbahn der Welt
1635 m
Höhenunterschied
auf rund 4,6 Kilometern Strecke
1889
Eröffnung
zunächst mit Dampfbetrieb
Steiler als die Pilatusbahn ist nur eine Bahn am Seil, die Stoosbahn mit 110 Prozent.
Was 48 Prozent bedeuten
Eine Steigung von 48 Prozent heißt, dass die Strecke auf 100 Metern waagerechter Entfernung um 48 Meter ansteigt.
Gewöhnliche Eisenbahnen, die nur mit der Reibung ihrer Räder fahren, schaffen dagegen in der Regel höchstens etwa 7,5 Prozent.
Mit einem Zahnrad, das in eine Zahnstange greift, lassen sich wesentlich größere Neigungen befahren als mit reiner Reibung.
Die Pilatusbahn übertrifft diese Grenze um ein Vielfaches und braucht dafür eine Zahnstange zwischen den Schienen.
Selbst die bekannte Schafbergbahn in Österreich kommt mit bis zu 25,5 Prozent nur auf gut die Hälfte.
Die Strecke auf den Pilatus
Die Pilatusbahn führt von Alpnachstad, wo es Anschluss an die Züge der Zentralbahn und an Schiffe aus Richtung Luzern gibt, hinauf auf den Pilatus.
Sie fährt auf einer 4,618 Kilometer langen Schmalspurstrecke mit einer Spurweite von 800 Millimetern.
Dabei überwindet sie einen Höhenunterschied von 1635 Metern.
Manchmal wird die Länge auch mit 4,27 Kilometern angegeben, vermutlich weil sich diese Zahl auf die waagerechte Basis bezieht, wie es bei Vermessungen üblich ist.
Betrieben wird die Bahn von der Pilatus-Bahnen AG.
Gut zu wissen
Die Mittelstation Ämsigen ist seit dem Sommerfahrplan 2006 eine regulär nutzbare Haltestelle. Dort kreuzen sich die bergwärts und talwärts fahrenden Züge.
Zwei Triebwagen aus dem Jahr 1937 sind betriebsfähig erhalten geblieben. Weil sie langsamer sind und keine Ausrüstung für die heutige Zugsicherung haben, fahren sie nur außerhalb des Fahrplans.
Warum eine normale Zahnstange nicht reicht
Bei herkömmlichen Zahnstangen greift das Zahnrad von oben senkrecht in die Zähne.
Bei einer so extremen Steigung bestünde die Gefahr, dass das Zahnrad aus der Zahnstange herausklettert.
Der Ingenieur Eduard Locher entwickelte deshalb speziell für diese Bahn eine Zahnstange mit seitlichem Eingriff.
Zwei liegende Zahnräder greifen dabei von links und rechts in die Zahnstange und verhindern gegenseitig, dass sie herausgedrängt werden.
Dieses System trägt bis heute seinen Namen und heißt Zahnradsystem Locher.
Eine Bahn ohne gewöhnliche Weichen
Die besondere Zahnstange hat eine ungewöhnliche Folge für den Betrieb.
Herkömmliche Weichen lassen sich mit ihr nicht verwenden.
Stattdessen nutzt die Pilatusbahn Schiebebühnen und sogenannte Gleiswender, um die Fahrzeuge von einem Gleis auf ein anderes zu bringen.
Auch die Spurkränze der Fahrzeuge sind eine Besonderheit, denn sie rollen an den Außenseiten der Schienen entlang.
Bei gewöhnlichen Schienenfahrzeugen sitzt der Spurkranz dagegen an der Seite des Rades, die zur Mitte des Gleises zeigt.
Ein kühner Plan aus Luzern
Den Anstoß gab der Erfolg der Vitznau-Rigi-Bahn, die anfangs eine Rendite von 15 Prozent ausschüttete.
Ein erstes Konzessionsgesuch für eine Bahn auf den Pilatus wurde am 22. April 1873 eingereicht.
Das Problem war, dass die mit einer Zahnstange nach Riggenbach erreichbaren 25 Prozent für die geplante Trasse nicht ausreichten.
Eduard Locher machte 1885 einen Vorschlag mit sieben Tunneln, einer schmaleren Gleisanlage und tief im Boden befestigten Stahlankern.
Damit war eine Steigung von durchschnittlich 38 Prozent und höchstens 48 Prozent auf gemauertem Untergrund möglich.
Mit Dampf den Berg hinauf
Im April 1886 begann der Bau, und zwar abschnittsweise vom Tal aus.
Die ersten Dampflokomotiven brachten Granitsteine zum jeweils nächsten Bauabschnitt und wurden so schon während des Baus unter Last getestet.
Am 17. August 1888 brachte die erste Personenfahrt den Verwaltungsrat der Bahngesellschaft auf den Berg.
Eröffnet wurde die Strecke am 4. Juni 1889, und zwar mit Dampfbetrieb.
Die Dampftriebwagen hatten einen quer zur Fahrtrichtung liegenden Kessel, damit Brennstoff und Wasser trotz der wechselnden Steigung weitgehend stabil blieben.
Ein Erfolg mit Folgen
Der Dampfwagen Nummer 7 wurde 1889 sogar auf der Weltausstellung in Paris gezeigt.
In den ersten zehn Jahren brachte die Bahn durchschnittlich 34.400 Fahrgäste zum Berghotel.
Die Gesellschaft zahlte in den ersten Betriebsjahren eine Dividende von 7 Prozent.
Dieser Erfolg gab dem stockenden Bau weiterer Bergbahnen neuen Auftrieb, so konnten etwa Adolf Guyer-Zeller und Eduard Locher später die Jungfraubahn verwirklichen.
Aus der Anfangszeit ist der Triebwagen Nummer 10 erhalten, und zwar im Deutschen Museum in München.
Strom und neue Triebwagen
Im Jahr 1936 bekam die Pilatusbahn eine Fahrleitung und neue rote Triebwagen.
Nach der Umstellung auf elektrischen Antrieb wurde sie am 15. Mai 1937 wieder eröffnet.
Diese Triebwagen fuhren bis 2022 bergwärts mit 9 bis 12 Kilometern pro Stunde und brauchten für die Fahrt nach oben rund 30 Minuten.
Seit 2023 fahren acht neue Triebwagen in Doppeltraktion mit bis zu 15 Kilometern pro Stunde bergwärts, sodass die Fahrt nach oben nur noch etwa 20 Minuten dauert.
Die Bahn verkehrt von Mai bis November und kann bis zu 376 Menschen pro Stunde befördern.
Steiler geht es nur am Seil
Wer die steilste Bahn überhaupt sucht, landet ebenfalls in der Schweiz, aber nicht bei einer Zahnradbahn.
Die Standseilbahn Schwyz–Stoos erreicht eine maximale Neigung von 110 Prozent, was 47,73 Grad entspricht.
Sie gilt damit als steilste Standseilbahn der Welt und wurde am 15. Dezember 2017 eröffnet.
Eine Standseilbahn wird allerdings von einem Seil gezogen und klettert nicht aus eigener Kraft mit einem Zahnrad den Berg hinauf.
Unter den Zahnradbahnen bleibt die Pilatusbahn deshalb die unangefochtene Nummer eins.
Das Fazit
Der Mythos stimmt, denn die Pilatusbahn ist mit bis zu 48 Prozent Steigung die steilste Zahnradbahn der Welt.
Möglich macht das die Zahnstange nach Eduard Locher, bei der zwei liegende Zahnräder seitlich eingreifen.
Wer allerdings behauptet, sie sei die steilste Bahn überhaupt, liegt falsch, weil die Stoosbahn am Seil noch steiler ist.
Seit 1889 bringt die Pilatusbahn Fahrgäste auf den Berg, erst mit Dampf und heute elektrisch.
Ein Stück ihrer Geschichte lässt sich übrigens auch in Deutschland ansehen, nämlich im Deutschen Museum in München.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
