Zahlen, bitte!
„Auf jede Achse dieses Güterwagens drücken über 20 Tonnen, und das Gleis hält das aus.“
Wie viel Last darf eine Achse auf das Gleis bringen?
→ Ein Gleis in Zahlen.
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Kurz gesagt
Auf fast allen Hauptbahnen Europas gilt die Streckenklasse D4 mit 22,5 Tonnen Last pro Radsatz. Im Netz der DB InfraGO sind es 28.577 Kilometer, rund 86 Prozent.
Ein voll beladener Güterzug ist unglaublich schwer.
Doch nicht das Gesamtgewicht entscheidet, ob ein Gleis ihn tragen kann.
Wichtig ist, wie viel Last auf jede einzelne Achse kommt.
Die wichtigsten Zahlen
22,5 t
pro Radsatz
Streckenklasse D4
28.577 km
Klasse D4
im Netz der DB InfraGO
86 %
Anteil D4
am DB-Netz
Nur 4708 Kilometer des Netzes sind in andere Streckenklassen eingeordnet.
Achslast und Radsatzlast
Die Achslast, bei der Bahn meist Radsatzlast genannt, ist der Teil der Gesamtmasse, der auf einer Achse lastet.
Sie wird in Tonnen angegeben.
Dazu zählen das Eigengewicht des Fahrzeugs und das Gewicht der Ladung.
Bei gleichmäßiger Verteilung teilt man die Gesamtmasse einfach durch die Zahl der Achsen.
Streckenklassen von A bis G
Wie viel ein Gleis tragen darf, legt die Streckenklasse fest.
Sie ist in der europäischen Norm EN 15528 geregelt.
Die Buchstaben A bis G stehen für die erlaubte Radsatzlast.
Ziffern dahinter geben die erlaubte Last je Meter Zuglänge an.
Gut zu wissen
Die Streckenklasse legt fest, wie viel Last pro Radsatz und pro Meter ein Gleis tragen darf. Die Klasse D4 erlaubt 22,5 Tonnen pro Radsatz und 8 Tonnen pro Meter.
Im Netz der DB InfraGO haben 28.577 Kilometer die Klasse D4, das sind rund 86 Prozent. Nationale Klassen wie CM4 erlauben 21 Tonnen pro Radsatz.
Die Klasse D4
Praktisch alle Hauptbahnen in Europa gehören zur Streckenklasse D4.
Sie erlaubt 22,5 Tonnen pro Radsatz und 8 Tonnen pro Meter Zuglänge.
Im Netz der DB InfraGO haben 28.577 Kilometer diese Klasse.
Das sind rund 86 Prozent des Netzes.
Die übrigen 4708 Kilometer
Nur 4708 Kilometer des DB-Netzes sind in andere Streckenklassen eingeordnet.
Vor allem handelt es sich um Nebenbahnen und Stadtschnellbahnen.
Nebenstrecken gehören meist zu einer der C-Klassen.
Die Klassen A und B spielen heute kaum noch eine Rolle.
Was die Grenze bestimmt
Die erlaubte Radsatzlast hängt vor allem von der Tragfähigkeit von Oberbau und Unterbau ab.
Dazu gehören Schienen, Schwellen, Schotter und der Boden darunter.
Die Last pro Meter wird dagegen vor allem von Brücken begrenzt.
Eine schwache Brücke kann deshalb eine ganze Strecke einschränken.
Deutsche Sonderregeln
In Deutschland gibt es nationale Erweiterungen der Norm.
Die Klassen CM2, CM3 und CM4 erlauben 21 Tonnen pro Radsatz.
Eingeführt haben sie die Deutsche Reichsbahn und die heutige DB InfraGO.
Auf D4-Strecken dürfen in Deutschland auch sechsachsige Wagen mit 20 Tonnen pro Radsatz fahren.
Das Raster auf dem Güterwagen
An jedem Güterwagen steht ein kleines Schild, das Lastgrenzenraster.
Es zeigt, wie viel Ladung der Wagen je nach Streckenklasse aufnehmen darf.
Zusätzlich hängt der Wert von der Geschwindigkeit ab.
So weiß jeder, wie schwer der Wagen auf welcher Strecke beladen werden darf.
Warum schwere Achsen teuer sind
Hohe Achslasten nutzen Schienen und Schwellen schneller ab.
Im Straßenverkehr wächst der Schaden sogar mit der vierten Potenz der Achslast.
Deshalb ist die zulässige Achslast in fast allen Staaten gesetzlich begrenzt.
Bei der Bahn regelt das in Deutschland die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung.
Schwerindustrie braucht mehr
In Gebieten mit Schwerindustrie sind Hauptgleise oft für größere Lasten ausgebaut.
Dort fahren schwere Erz- und Kohlezüge.
Die Nebengleise in den Bahnhöfen haben aber oft eine niedrigere Klasse.
Deshalb muss jede Fahrt genau geplant werden.
Neue Strecken nach Norm
Für neue Strecken und Ersatzneubauten dürfen nur die Werte der europäischen Norm angewendet werden.
Nationale Sonderklassen gelten nur für bestehende Strecken.
So soll das Netz in Europa einheitlicher werden.
Güterwagen können dann leichter über Grenzen fahren.
Ein Vergleich mit dem Lastwagen
Ein vierachsiger Güterwagen mit 22,5 Tonnen pro Radsatz darf insgesamt 90 Tonnen wiegen.
Das ist mehr als doppelt so viel wie ein voll beladener Sattelzug auf der Straße.
Trotzdem verteilt sich die Last auf Stahlschienen viel besser als auf Asphalt.
Das ist einer der großen Vorteile der Eisenbahn.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
