Zahlen, bitte!
„Achtung in Laufach: Der Güterzug nach Würzburg erhält eine Schiebelok, danach geht es 100 Meter bergauf.“
Wie steil war die Spessartrampe?
→ Eine Strecke in Zahlen.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Zahlen, bitte!
Kurz gesagt
Die alte Spessartrampe stieg auf 5,4 Kilometern mit durchschnittlich 19 Promille an und erreichte bis zu 21,7 Promille. Seit Juni 2017 fahren die Züge auf einer neuen Trasse mit vier Tunneln.
Wer mit dem Zug von Aschaffenburg nach Würzburg fährt, muss durch den Spessart.
Mehr als 160 Jahre lang war die Steigung zwischen Laufach und Heigenbrücken dabei der schwierigste Abschnitt.
Hier sind die wichtigsten Zahlen zur alten und zur neuen Spessartrampe.
Die wichtigsten Zahlen
19 ‰
mittlere Neigung
bis zu 21,7 ‰ auf der alten Rampe
5,4 km
Länge der alten Rampe
Laufach bis Heigenbrücken
100 m
Höhenunterschied
bis zum Schwarzkopftunnel
Am 15. Juni 2017 fuhr der letzte planmäßige Zug über die alte Rampe.
19 Promille im Durchschnitt
Die Spessartrampe war der Steigungsabschnitt der Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg zwischen Laufach und Heigenbrücken.
Der alte Abschnitt war 5,4 Kilometer lang und hatte eine durchschnittliche Neigung von 19 Promille.
An der steilsten Stelle waren es 21,7 Promille, also fast 22 Meter Höhe auf einem Kilometer.
Insgesamt überwand die Rampe rund 100 Meter Höhenunterschied zwischen Laufach und dem Scheiteltunnel.
Steil, damit der Tunnel kurz blieb
Als die Strecke in den 1850er Jahren gebaut wurde, mussten Tunnel noch weitgehend in Handarbeit vorgetrieben werden.
Dynamit gab es damals noch nicht, deshalb war jeder Meter Tunnel extrem teuer.
Die Strecke sollte darum im Freien möglichst viel Höhe gewinnen, damit der Scheiteltunnel so kurz wie möglich ausfiel.
Genau dafür diente die Spessartrampe.
Gut zu wissen
Die alte Spessartrampe war 5,4 Kilometer lang, im Schnitt 19 Promille und maximal 21,7 Promille steil. Sie ging am 1. Oktober 1854 in Betrieb und wurde am 15. Juni 2017 stillgelegt.
Die neue Strecke ist rund sieben Kilometer lang und hat vier Tunnel, darunter den 2,6 Kilometer langen Falkenbergtunnel. Ihre größte Steigung beträgt auf 0,9 Kilometern 21 Promille.
Der Schwarzkopftunnel
Der Scheiteltunnel war der Schwarzkopftunnel, dessen Länge mit 926 oder 930 Metern angegeben wird.
Er wurde zwischen 1850 und 1854 im Auftrag der Bayerischen Staatsbahn gebaut.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 Kilometern pro Stunde gehörte er zu den am langsamsten befahrenen Tunneln im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn.
Nach seiner Stilllegung im Juni 2017 wurde er verfüllt, seine historischen Portale sollten aber erhalten bleiben.
Eröffnet am 1. Oktober 1854
Die Spessartrampe entstand als Teil der Ludwigs-West-Bahn und ging am 1. Oktober 1854 in Betrieb.
Die Strecke war von Anfang an für zwei Gleise angelegt, das zweite Gleis kam aber erst nach und nach bis 1873 hinzu.
In Laufach stand ein dreigleisiger Lokschuppen für die Schiebelokomotiven.
Am westlichen Ende des Schwarzkopftunnels lagen der Scheitelpunkt der Strecke und der Bahnhofsteil Heigenbrücken West, wo die Schiebeloks wieder abgesetzt wurden.
Mit 6 Kilometern pro Stunde bergauf
Im frühen Dampfbetrieb erreichten schwere, nachgeschobene Güterzüge bergwärts oft nur 6 Kilometer pro Stunde.
Güter- und Fernreisezüge bekamen in Laufach eine Schiebelok, Güterzüge bei Bedarf zusätzlich eine Vorspannlok.
Ab 1914 schoben Mallet-Lokomotiven der bayerischen Gattung Gt 2×4/4, der späteren Baureihe 96.
Bis 1957 wurden sie durch preußische T 16.1 und teilweise durch Loks der Baureihe 95 ersetzt.
Heigenbrücken als Schnellzughalt
Das kleine Heigenbrücken hatte außergewöhnlich große Gleisanlagen.
Von 1869 bis in die 1930er Jahre hielten dort sogar Schnellzüge, damit die Schiebeloks abgekuppelt werden konnten.
Dank der guten Anbindung blühte der Ort als Ziel für die Sommerfrische auf.
Mit dem Bau der neuen Strecke wurde der alte Bahnhof durch einen neuen Haltepunkt am Ostportal des Falkenbergtunnels ersetzt.
Elektrisch ab 1957
Am 26. August 1957 wurde auf der Spessartrampe der elektrische Betrieb aufgenommen.
Zunächst schoben Loks der Baureihe E 50, bald darauf Maschinen der Reihe E 94.
Von 1987 bis 2003 waren wieder E 50 im Einsatz, danach halfen Loks der Baureihe 151.
Besonders schwere Züge mit bis zu 3.600 Tonnen wurden mit zwei Schiebelokomotiven nachgeschoben.
Eine neue Trasse mit vier Tunneln
Am 28. August 2006 entschied das Bundesverkehrsministerium, den Abschnitt zwischen Laufach und Heigenbrücken komplett neu zu bauen.
Die neu trassierte Strecke ist rund sieben Kilometer lang und führt durch vier Tunnel mit getrennten Röhren oder einer Trennwand zwischen den Gleisen.
Der längste davon ist der 2,6 Kilometer lange Falkenbergtunnel mit bis zu 150 Metern Überdeckung.
Die neue Trasse ist knapp 500 Meter kürzer als die alte.
Doch wieder 21 Promille
Geplant war eine größte Steigung von nur 12,5 Promille für bis zu 150 Kilometer pro Stunde.
Tatsächlich entstand am westlichen Anschluss bei Laufach ein 0,9 Kilometer langer Abschnitt mit 21 Promille.
Dazu kommt eine bestehende, bis zu 20 Promille steile Rampe von 760 Metern Länge in der Ausfahrt von Laufach.
Die maximale Zugmasse ist dadurch je nach Lokomotive auf 1.595 oder 1.765 Tonnen begrenzt.
Der letzte Zug am 15. Juni 2017
Der Bund investierte ab 2012 rund 215 Millionen Euro in das Projekt, die Bauarbeiten begannen im Juli 2013.
Der Falkenbergtunnel wurde im Dezember 2015 nach 21 Monaten Bauzeit durchgeschlagen.
Am 15. Juni 2017 fuhr am Vormittag der letzte Güterzug mit Laufacher Schiebeloks und mittags als letzter planmäßiger Zug der ICE 621 über die alte Rampe.
Nach einer Totalsperrung bis zum 19. Juni 2017 ging die neue Strecke stufenweise in Betrieb.
Ohne Schiebelok, aber mit Umweg
Die Schiebeloks in Laufach wurden nach der Inbetriebnahme abgeschafft und ihre Gleise abgebaut.
Züge, die früher mit Schiebelok bis zu 2.200 Tonnen erreichen konnten, müssen seitdem über Jossa ausweichen.
Sehr schwere Güterzüge erhalten alternativ schon in Frankfurt (Main) Ost eine zweite, mitgekuppelte Lokomotive.
Trotzdem blieben auf der 20-Promille-Rampe bei Laufach mehrfach Güterzüge ohne zweite Lok liegen.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
