Zahlen, bitte!
„Mit hoher Geschwindigkeit überqueren wir gleich das Tal der Unstrut, bitte genießen Sie die Aussicht.“
Wie lang ist die Unstruttalbrücke?
→ Eine Brücke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Unstruttalbrücke ist 2.668 Meter lang und damit nach der Saale-Elster-Talbrücke die zweitlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland. Sie überspannt das Tal der Unstrut bei Karsdorf in bis zu 49 Metern Höhe.
Auf der Neubaustrecke von Erfurt nach Halle und Leipzig überqueren die ICE ein breites Flusstal in Sachsen-Anhalt.
Die Brücke dort ist nicht nur lang, sie war auch technisch eine Premiere.
Hier sind die wichtigsten Zahlen zur Unstruttalbrücke.
Die wichtigsten Zahlen
2.668 m
Länge
zweitlängste Eisenbahnbrücke Deutschlands
49 m
größte Höhe
über dem Unstruttal
4 × 580 m
Rahmenbrücken
fugen- und lagerlos
Der Überbau ruht auf 46 Feldern mit je 58 Metern Stützweite.
Die zweitlängste Eisenbahnbrücke Deutschlands
Die Unstruttalbrücke ist 2.668 Meter lang.
Damit ist sie nach der Saale-Elster-Talbrücke die zweitlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland.
Sie gehört zur Neubaustrecke von Erfurt nach Leipzig und Halle und liegt zwischen den Streckenkilometern 246,0 und 248,7.
Nördlich der Gemeinde Karsdorf, etwa 25 Kilometer südwestlich von Halle, überspannt sie das Tal der Unstrut in bis zu 49 Metern Höhe.
Vier Rahmen ohne Fugen und Lager
Die Brücke besteht im Kern aus einer Kette von vier 580 Meter langen Rahmenbrücken aus Spannbeton.
Diese Rahmen haben weder Fugen noch Lager und werden deshalb auch integrale Brücken genannt.
Bei einer Eisenbahnbrücke aus Spannbeton wurde diese Bauform hier erstmals in Deutschland angewendet.
An beiden Enden schließen sich 174 Meter lange Segmente mit jeweils drei Öffnungen an.
Gut zu wissen
Die Unstruttalbrücke ist 2.668 Meter lang und bis zu 49 Meter hoch. Sie besteht aus vier 580 Meter langen fugen- und lagerlosen Rahmenbrücken aus Spannbeton und zwei Endsegmenten von je 174 Metern.
Gebaut wurde sie ab November 2007, der Lückenschluss war im Juli 2012. Seit dem 13. Dezember 2015 fahren Züge über die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Halle, die für bis zu 300 Kilometer pro Stunde ausgelegt ist.
46 Felder und vier Bögen
Der Überbau ruht auf 46 Feldern mit je 58 Metern Stützweite.
In der Mitte jedes Rahmens steht ein Bogen mit 108 Metern Stützweite, die Pfeiler daneben haben 116 Meter Abstand.
Die Bögen sind im Scheitel 7,0 Meter breit und rund 5 Meter dick und spreizen sich nach unten auf 13,5 Meter Breite.
Der Hohlkasten des Überbaus ist 4,75 Meter hoch, die Fahrbahnplatte 13,95 Meter breit.
Schlanke Pfeiler ohne Lager
Weil die Lager wegfallen, konnten die Pfeiler besonders schlank gebaut werden.
Die normalen Pfeiler sind nur 1,5 Meter breit, die Kämpferpfeiler 2,0 Meter und die Trennpfeiler 2,5 Meter.
Bei üblichen Brücken auf Neubaustrecken sind Innenpfeiler 2,7 Meter und Trennpfeiler 4,0 Meter breit.
Die Trennpfeiler sind oben geschlitzt, damit sie Längenänderungen des Überbaus von bis zu 375 Millimetern aufnehmen können.
Pfähle mit 7.500 Metern Gesamtlänge
Die Fundamente ruhen auf Bohrpfählen, die bis in den Buntsandstein reichen und zusammen 7.500 Meter lang sind.
Jeder der acht Bogenfüße steht auf einer 1.250 Kubikmeter großen Pfahlkopfplatte mit 21 Bohrpfählen.
Diese Pfähle haben 1,8 Meter Durchmesser und sind zwischen 8 und 26 Meter lang.
In der Ausschreibung waren anfangs nur 10 Pfähle pro Bogenfuß vorgesehen.
Einst drei Kilometer und 70 Meter hoch geplant
Eine Planung von Mitte 1993 sah noch ein rund drei Kilometer langes und bis zu 70 Meter hohes Bauwerk vor.
Im Jahr 1994 waren es etwa 3,2 Kilometer bei höchstens 60 Metern Höhe.
Mitte 1994 wurde die Brücke mit 125 Millionen D-Mark netto kalkuliert.
Der Planfeststellungsbeschluss folgte 1996, eine Überarbeitung des Entwurfs im Jahr 2006.
300 Funde aus der Vorzeit
Zwischen 1994 und November 2007 gab es im Baufeld mehrere archäologische Grabungen.
Dabei kamen etwa 300 Funde zum Vorschein, darunter elf Hockergräber aus der Zeit der Schnurkeramik um 2000 vor Christus.
Zeitweise arbeiteten ein Ausgrabungsleiter und bis zu 15 Helfer an der Freilegung.
Vor dem Bau wurden außerdem 13,5 Kilometer Hochspannungsleitungen für rund 12 Millionen Euro verlegt.
Ein Bauauftrag über 50 Millionen Euro
Im Juli 2007 ging der Bauauftrag mit einem Volumen von 50 Millionen Euro netto an eine Arbeitsgemeinschaft der Firmen Alpine Bau Deutschland und Berger Bau.
Die Baukosten sollten insgesamt 55 Millionen Euro netto betragen.
Im November 2007 wurden die ersten Pfähle gebohrt.
Die Brücke wurde von Westen nach Osten errichtet.
Eine 770 Tonnen schwere Vorschubrüstung
Zuerst entstanden die vier Bögen auf einem Traggerüst am Boden, verteilt auf zwölf Bauabschnitte.
Für den Überbau setzten die Bauleute eine rund 770 Tonnen schwere Vorschubrüstung ein, die insgesamt 128 Meter lang war.
Für den Bogen über die Unstrut wurde der Fluss im Jahr 2010 für Boote gesperrt, Wasserwanderer konnten an eigenen Stellen umtragen.
Im Juli 2012 wurde der symbolische Lückenschluss gefeiert.
Probelast mit acht Tonnen pro Meter
Die Gleise wurden im Jahr 2013 auf der Brücke montiert.
Ende August 2014 fuhren zwei spezielle Güterzüge mit einer Meterlast von acht Tonnen über das Bauwerk.
So wurde geprüft, ob sich die Brücke in der Praxis so verhält, wie es die Berechnungen vorhersagten.
Am 13. Dezember 2015 ging die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Gröbers bei Halle in Betrieb.
Lärmschutz und Windschutz
Auf der Südseite schützt eine 2.200 Meter lange und 2,5 Meter hohe Schallschutzwand die Umgebung.
Auf der Nordseite steht eine 2.400 Meter lange und 1,0 Meter hohe Windschutzwand.
Für ökologische Ausgleichsmaßnahmen waren auf 400 Hektar rund 7,3 Millionen Euro eingeplant, unter anderem entstand ein neuer Altarm der Unstrut.
Westlich der Brücke schließt der Bibratunnel an, östlich der 2.082 Meter lange Osterbergtunnel.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
