Zahlen, bitte!
„Achtung in Pressig-Rothenkirchen: Der Güterzug nach Probstzella bekommt noch eine Schiebelok, der Berg wartet schon.“
Wie steil ist die Frankenwaldbahn?
→ Eine Strecke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Frankenwaldbahn steigt an ihrer steilsten Stelle mit 29 Promille, also um 29 Meter auf einem Kilometer. Ihren höchsten Punkt erreicht sie bei Steinbach am Wald auf 594,54 Metern über dem Meer.
Zwischen Lichtenfels in Oberfranken und Probstzella in Thüringen muss die Eisenbahn über einen echten Mittelgebirgskamm.
Die Frankenwaldbahn ist deshalb eine Steilstrecke, auf der schwere Güterzüge bis heute Hilfe von hinten bekommen.
Hier sind die wichtigsten Zahlen einer Strecke, die auch ein Stück deutsch-deutscher Geschichte erzählt.
Die wichtigsten Zahlen
29 ‰
größte Neigung
29 Meter Höhe pro Kilometer
594,54 m
Scheitelpunkt
bei Steinbach am Wald
rund 53 km
Streckenlänge
Hochstadt-Marktzeuln bis Probstzella
Zwischen Kilometer 40,7 und 52,9 sind wegen enger Bögen nur 70 km/h erlaubt.
29 Promille am steilsten Stück
Die Frankenwaldbahn erreicht eine größte Neigung von 29 Promille, das sind 29 Meter Höhenunterschied auf einem einzigen Kilometer Gleis.
Im übrigen Streckennetz arbeiteten die Bahnbauer nach Möglichkeit mit wesentlich geringeren Neigungen, deshalb galten solche Rampen früh als Besonderheit.
Die zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahn ist knapp 53 Kilometer lang und führt von Hochstadt-Marktzeuln bei Lichtenfels bis nach Probstzella in Thüringen.
Offiziell heißt sie Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella, doch fast alle kennen sie nur unter ihrem kurzen Namen Frankenwaldbahn.
Hinauf zum Rennsteig
Von Hochstadt-Marktzeuln auf 274 Metern Höhe folgt die Bahn zunächst dem Rodachtal bis nach Kronach, das auf 305 Metern liegt.
Danach wechselt sie ins Tal der Haßlach, das ab Pressig immer enger und steiler wird.
Bei Steinbach am Wald erreicht die Strecke ihren Scheitelpunkt auf 594,54 Metern über dem Meer.
Dort liegt die Wasserscheide zwischen Rhein und Elbe, und der berühmte Rennsteig wird in einem Einschnitt unterquert.
Gut zu wissen
Die Frankenwaldbahn ist knapp 53 Kilometer lang, zweigleisig und mit 15 Kilovolt elektrifiziert. Ihre größte Neigung beträgt 29 Promille, ihr höchster Punkt liegt bei Steinbach am Wald auf 594,54 Metern.
Während der deutschen Teilung fanden die Grenzkontrollen in Ludwigsstadt und Probstzella statt. Heute fahren im Nahverkehr Züge zwischen Nürnberg, Lichtenfels und Saalfeld, seit Dezember 2023 mit vierteiligen Triebzügen vom Typ Desiro HC.
Zwei Rampen mit je gut 200 Metern
Zwischen Pressig-Rothenkirchen auf 376 Metern und dem Bahnhof Steinbach am Wald auf 593 Metern gewinnt die Bahn auf rund zwölf Kilometern etwa 217 Höhenmeter.
Auf der Nordseite geht es fast genauso tief wieder hinab, bis zum Haltepunkt Falkenstein kurz vor der Landesgrenze auf 375 Metern.
Ludwigsstadt liegt ungefähr auf halbem Weg dieses Abstiegs auf 457 Metern.
Wer mit dem Zug über den Frankenwald fährt, bewältigt also zwei Rampen mit jeweils gut 200 Metern Höhenunterschied.
Enge Kurven bremsen das Tempo
Die engsten Bögen der Frankenwaldbahn haben einen Radius von nur 300 Metern.
Zwischen Steinbach am Wald und der Landesgrenze, genauer zwischen Kilometer 40,7 und 52,9, sind deshalb nur 70 Kilometer pro Stunde erlaubt.
Züge mit Neigetechnik dürfen dort abschnittsweise immerhin 80 bis 110 Kilometer pro Stunde fahren.
Die Höchstgeschwindigkeit der Strecke liegt bei 160 Kilometern pro Stunde, doch am Berg ist davon nicht viel zu spüren.
Ein Tunnel war zu teuer
Für die Querung des Höhenzugs bei Steinbach am Wald wurden beim Bau drei verschiedene Varianten diskutiert.
Eine davon sah einen Tunnel vor, der bei Förtschendorf in den Berg führen und bei Falkenstein wieder herauskommen sollte.
Dieser Plan scheiterte an Baukosten von vier Millionen Mark und an der Angst vor Wassereinbrüchen und Erdverschiebungen.
So entstand die offene Bergstrecke mit ihren Steilrampen, die den Betrieb bis heute prägen.
Eröffnet in zwei Etappen
Der südliche Teil von Hochstadt nach Stockheim wurde bereits am 1. März 1863 feierlich eröffnet.
Die eigentliche Bergstrecke folgte mehr als zwanzig Jahre später, am 8. August 1885 ging der Abschnitt von Stockheim bis Ludwigsstadt in Betrieb.
Der Lückenschluss zwischen Ludwigsstadt und Probstzella gelang am 1. Oktober 1885.
Die Baukosten von Stockheim bis zur Landesgrenze summierten sich auf 6.085.082 Mark.
Zweigleisig wegen der Schiebeloks
Anfangs lag auf der Strecke nur ein Gleis, obwohl der Unterbau schon für zwei Gleise angelegt war.
Zugteilungen und viele Leerfahrten der Schiebelokomotiven machten den Betrieb auf der Steilstrecke jedoch mühsam.
Schon ab dem 22. November 1890 fuhren die Züge deshalb auf den Steilrampen zwischen Rothenkirchen und Probstzella zweigleisig.
Nach einem Beschluss des bayerischen Landtags vom 17. Oktober 1901 begann 1903 der zweigleisige Ausbau der gesamten Frankenwaldbahn.
Eigene Lokomotiven für den Berg
Vor dem Ersten Weltkrieg entstanden in Preußen die T 20 und in Bayern die Gt 2×4/4 als besonders kräftige Lokomotiven für den Schiebedienst.
Sie waren vor allem für die Frankenwaldbahn und die Spessartrampe gedacht und wurden später als Baureihen 95 und 96 von der Reichsbahn übernommen.
Am 13. Mai 1939 zog eine eigens für diese Strecke entwickelte E 19 den elektrischen Eröffnungszug von Nürnberg nach Saalfeld.
Am 18. September 1940 erhielt das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen mit der E 94 012 seine erste Elektrolok für den Frankenwald.
Sechs Stunden und 40 Minuten nach München
Ab 1897 fuhren erstmals durchgehende Schnellzüge zwischen Berlin und München über die Frankenwaldbahn.
Ab 1923 verkehrte hier mit dem FD 79/80 einer der beiden ersten Fernschnellzüge der Deutschen Reichsbahn.
Zwischen 1936 und 1939 schafften die Schnelltriebwagen den Weg von Berlin nach München in sechs Stunden und 40 Minuten.
Diese Fahrzeit wurde erst rund 70 Jahre später von den ICE-Zügen unterboten.
Die einzige elektrische Grenzstrecke
Nach 1945 lag die Frankenwaldbahn plötzlich an der Grenze zwischen Ost und West und verlor viel von ihrer Bedeutung.
Im Jahr 1946 wurden nördlich der Grenze das zweite Gleis und die Oberleitung als Reparationsleistung abgebaut.
Anfang 1950 elektrifizierte die Reichsbahn die 1,7 Kilometer zwischen Probstzella und der Grenze erneut.
Damit war die Strecke die einzige grenzüberschreitende elektrifizierte Eisenbahnverbindung zwischen der Bundesrepublik und der DDR.
ICE, Neigetechnik und Schubhilfe bis heute
Nach der Wiedervereinigung wurde die Strecke wieder durchgehend zweigleisig ausgebaut und für Neigetechnik ertüchtigt, was rund 20 Minuten Fahrzeit sparte.
Ab dem Jahr 2000 fuhren ICE-Züge zwischen München und Berlin über den Frankenwald, seit Dezember 2000 sogar im Stundentakt.
Ende 2017 wanderte der Fernverkehr dann überwiegend auf die neue Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ab.
Schwere Güterzüge bekommen zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella aber bis heute Schubhilfe, inzwischen fast immer von Lokomotiven der Baureihe 185.
Von der Dampflok bis heute
Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.
Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.
Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.
Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.
Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.
Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
