Die Berninabahn verbindet St. Moritz in Graubünden über den Berninapass mit Tirano in Italien.

Sie ist eine meterspurige Strecke der Rhätischen Bahn und gehört seit 2008 zum UNESCO-Welterbe.

Wie steil sie ist und welche Rekorde sie sonst noch hält, zeigen die Zahlen.

Bis zu 70 Promille

Die Berninabahn ist an ihren steilsten Abschnitten bis zu 70 Promille geneigt, das entspricht sieben Prozent.

Auf einem Kilometer Strecke überwindet der Zug dort also 70 Meter Höhe.

Das steilste Stück liegt direkt nach dem Bahnhof Brusio, wo die Bahn auf 200 Metern mit 7,2 Prozent fällt.

Zum Vergleich hat die berühmte Schiefe Ebene in Oberfranken eine Steigung von höchstens 25 Promille.

Ohne Zahnrad

Das Besondere ist, dass die Züge diese Steigungen ohne Zahnstange bewältigen.

Sie halten sich allein durch die Reibung zwischen Rad und Schiene am Hang, Fachleute nennen das Adhäsion.

Mit bis zu sieben Prozent Neigung gilt die Berninabahn deshalb als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt.

Außerdem gilt sie als die höchste Adhäsionsbahn der Alpen.

Hoch hinaus auf 2253 Meter

Der höchste Punkt der Strecke liegt bei der Station Ospizio Bernina auf 2253 Metern über dem Meer.

Der Endbahnhof Tirano in Italien liegt dagegen nur 429 Meter hoch.

Zwischen Passhöhe und Tirano liegen damit gut 1800 Höhenmeter.

Die Bahn überquert den Pass oberirdisch, während andere Alpenbahnen dafür meist einen Scheiteltunnel nutzen.

Von St. Moritz zum Pass

In St. Moritz beginnt die Berninabahn auf eigenen Gleisen, weil sie ein anderes Stromsystem nutzt als die Albulabahn.

Gleich hinter dem Bahnhof quert sie auf einem 64 Meter langen Viadukt den Inn und fährt dann durch den 689 Meter langen Charnadüra-Tunnel II, den längsten Tunnel der Strecke.

Die Station Celerina Staz ist mit 1716 Metern der tiefste Punkt auf der Nordseite des Passes.

Von dort steigt die Strecke fast ununterbrochen bis Ospizio Bernina an.

Gletscher, Seen und eine Wasserscheide

Unterwegs hält der Zug an der Station Morteratsch, etwa zwei Kilometer unterhalb des gleichnamigen Gletschers.

Danach folgt die weltberühmte Montebello-Kurve, an der die Bahn auf die Passstraße trifft.

Kurz vor der Passhöhe ragt die 15 Meter hohe und 283 Meter lange Staumauer des Lago Bianco auf.

Sie markiert die Wasserscheide zwischen Donau und Po und zugleich die Sprachgrenze zwischen Rätoromanisch und Italienisch.

In Kehren hinab ins Puschlav

Hinter der Station Alp Grüm führt die Strecke mit einem Gefälle von bis zu 70 Promille in mehreren Kehren ins Puschlav hinunter.

Gleich nach der Station wendet sie sich in einer engen 180-Grad-Kurve, der sogenannten Himmelskurve.

Seit 2001 gibt es zwischen Alp Grüm und Cavaglia die automatisch arbeitende Kreuzungsstelle Stablini auf 1934 Metern Höhe.

Der Bahnhof Poschiavo wurde auf Wunsch der Gemeinde etwas außerhalb des Ortes gebaut.

Der Kreisviadukt von Brusio

Das Wahrzeichen der Strecke ist der Kreisviadukt von Brusio, eine Brücke, die in einer engen Schleife einmal im Kreis führt.

Er hat neun Bögen mit je zehn Metern Spannweite und einen Gleisradius von nur 70 Metern.

Auf dem Viadukt fällt die Bahn mit 70 Promille und überquert den Talboden in sieben bis 17 Metern Höhe.

Zusammen mit dem Damm misst das Bauwerk 142,80 Meter, die Brücke allein wird oft mit 110 Metern angegeben.

Mitten durch die Dörfer

Auf den letzten rund 17 Kilometern bis Tirano ist die Strecke nur noch teilweise wie eine Gebirgsbahn angelegt.

In Sant’Antonio und Le Prese liegt das Gleis wie bei einer Straßenbahn in der Fahrbahn der Straße.

In Tirano fährt die Bahn auf circa 600 Metern mit Rillenschienen durch die Straßen und quert sogar einen Platz.

Im Endbahnhof trifft sie auf die normalspurige italienische Strecke nach Sondrio.

Gebaut von 1906 bis 1910

Nach der Konzession im Jahr 1906 wurde die Bahn ab dem 1. Juli 1908 abschnittsweise eröffnet.

Am 5. Juli 1910 folgte mit dem schwierigsten Stück zwischen Ospizio Bernina und Poschiavo die Gesamtstrecke.

Bis 1915 kostete der Bau rund 15 Millionen Schweizer Franken.

Im Winter fuhren die Züge anfangs nicht, der Winterbetrieb wurde erst 1913/14 aufgenommen.

Elektrisch seit dem ersten Tag

Die Berninabahn fuhr von Anfang an elektrisch mit Gleichstrom.

Im Jahr 1935 wurde die Spannung von 750 auf 1000 Volt erhöht.

Im Bahnhof Pontresina treffen deshalb bis heute zwei Stromsysteme aufeinander, die Gleise der Berninabahn führen Gleichstrom, die anderen 11 000 Volt Wechselstrom.

Moderne Zweisystem-Triebwagen vom Typ ABe 8/12 können zwischen beiden Systemen umschalten.

Welterbe und Bernina Express

Während des Zweiten Weltkriegs übernahm die Rhätische Bahn die bis dahin eigenständige Berninabahn.

Seit 1973 ist die Strecke ab Pontresina Teil des Bernina Express, der 2013 für die 144 Kilometer von Chur nach Tirano vier Stunden und vier Minuten brauchte.

Am 7. Juli 2008 wurde die Berninabahn gemeinsam mit der Albulabahn in die Liste des UNESCO-Welterbes aufgenommen.

Das Welterbe gehört der Schweiz und Italien gemeinsam, weil die Strecke über die Grenze führt.

Warum Verlässlichkeit so wichtig ist

Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.

Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.

Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.

Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.

Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.

Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.

Warum die Bahn für das ganze Land zählt

Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.

Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.

Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.

Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.

Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.

So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.

Häufige Fragen