Zahlen, bitte!
„Achtung, Durchfahrt: Gleich rollen 8160 Tonnen Eisenerz vorbei, bitte vom Bahnsteig zurücktreten.“
Wie schwer sind die Erzzüge der Malmbanan?
→ Ein Güterzug in Zahlen.
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Kurz gesagt
Ein moderner Erzzug auf der schwedischen Malmbanan wiegt 8160 Tonnen. Er besteht aus 68 Wagen mit je 100 Tonnen Erz und ist rund 700 Meter lang.
Nördlich des Polarkreises liegen bei Kiruna und Gällivare große Eisenerzgruben.
Das Erz reist mit der Bahn zu den Häfen Luleå am Bottnischen Meerbusen und Narvik in Norwegen.
Die Züge auf dieser Strecke sind echte Schwergewichte, und ihre Zahlen zeigen, warum.
Die wichtigsten Zahlen
8160 t
Gewicht eines Erzzugs
68 Wagen, rund 700 Meter
100 t
Erz pro Wagen
bei 20 Tonnen Leergewicht
473 km
Länge der Erzbahn
von Luleå bis Narvik
Die IORE-Doppellokomotiven leisten zusammen 10.800 Kilowatt und sind nach Wikipedia für Züge bis 8600 Tonnen ausgelegt.
8160 Tonnen auf 700 Metern
Ein moderner Erzzug auf der Malmbanan besteht aus 68 Wagen.
Jeder dieser Wagen wiegt leer 20 Tonnen und fasst 100 Tonnen Erz.
Voll beladen bringt ein Wagen damit 120 Tonnen auf die Schienen.
So entsteht ein rund 700 Meter langer Zug mit einem Gewicht von 8160 Tonnen.
Diese Zahl ergibt sich allein aus den Wagen, die Lokomotive kommt noch hinzu.
Für die IORE-Lokomotiven nennt die Wikipedia Züge von 8600 Tonnen mit einer Nutzlast von 6880 Tonnen.
473 Kilometer Erzbahn
Die Bahnstrecke von Luleå nach Narvik ist 473 Kilometer lang.
Das schwedische Teilstück heißt Malmbanan, das norwegische Ofotbanen.
Zusammen wird sie einfach die Erzbahn genannt.
Sie führt von Luleå zu den Gruben von Gällivare und Kiruna nördlich des Polarkreises.
Von dort geht es weiter zum ganzjährig eisfreien Hafen Narvik in Norwegen.
Sie ist die nördlichste Strecke, die mit dem übrigen normalspurigen Netz Europas verbunden ist.
Gut zu wissen
Ein moderner Erzzug der Malmbanan besteht aus 68 Wagen mit je 100 Tonnen Erz, ist rund 700 Meter lang und wiegt 8160 Tonnen. Für die IORE-Loks nennt die Wikipedia Züge bis 8600 Tonnen.
Die ganze Erzbahn von Luleå nach Narvik ist 473 Kilometer lang. Seit 2021 sind dort 31 Tonnen Achslast erlaubt, geplant sind 32,5 Tonnen.
Eine der stärksten E-Loks der Welt
Gezogen werden die Erzzüge von Doppellokomotiven der Baureihe IORE.
Der Name kommt vom englischen Wort iron ore für Eisenerz.
Jede Doppellok leistet zweimal 5400 Kilowatt, zusammen also 10.800 Kilowatt.
Mit einer Zugkraft von zweimal 700 Kilonewton gehört sie zu den leistungsfähigsten Elektrolokomotiven der Welt.
Gebaut wurden die Loks in Kassel, und die erste ging im Jahr 2000 in Dienst.
Bis 2014 kamen insgesamt 17 dieser Doppellokomotiven auf die Strecke.
Langsam, aber gewaltig
Schnell sind die Schwergewichte nicht.
Die Fahrpläne sehen für beladene Züge höchstens 60 Kilometer pro Stunde vor.
Leer dürfen die Züge 70 Kilometer pro Stunde fahren.
Selbst wenn drei der zwölf Fahrmotoren ausfallen, halten die IORE-Loks den Fahrplan noch ein.
Wegen des hohen Zuggewichts haben die Wagen eine kräftige Mittelpufferkupplung sowjetischer Bauart.
Beim Transport aus dem Werk in Kassel liefen die Loks wegen ihrer hohen Masse sogar auf Hilfsdrehgestellen.
Von 42 auf 100 Tonnen pro Wagen
Früher waren die Erzwagen deutlich kleiner.
Die dreiachsigen Wagen der Bauart Ud wogen leer 12 Tonnen und fassten 42 Tonnen Erz.
Im Jahr 1977 waren noch etwa 3000 dieser Wagen im Einsatz.
Damals fuhren auf dem Abschnitt Malmberget–Luleå zehn Züge pro Tag mit je 70 Wagen.
Ab 1968 kamen vierachsige Wagen, die leer 20 Tonnen wogen und 80 Tonnen Erz luden.
Ihre Züge bestanden aus 52 Wagen und wogen damit 5200 Tonnen.
Mehr Gewicht pro Achse
Wie viel ein Zug tragen darf, hängt stark von der Achslast ab.
In den 1960er Jahren wurde die Erzbahn für 25 Tonnen Achslast ausgebaut.
Ende der 1990er Jahre begann der Ausbau auf 30 Tonnen.
Seit dem Frühjahr 2021 sind zwischen Luleå und Narvik 31 Tonnen erlaubt.
Als nächstes Ziel gelten 32,5 Tonnen Achslast.
Das soll jedem Zug 680 Tonnen mehr Erz bringen, ohne dass zusätzliche Züge fahren müssen.
Bis zu 22 Millionen Tonnen im Jahr
Schon im Jahr 1906 transportierte die Bahn 1,66 Millionen Tonnen Eisenerz.
Bis 1977 stieg die Menge auf bis zu 22 Millionen Tonnen pro Jahr.
Theoretisch hätte die Strecke damals 30 bis 35 Millionen Tonnen schaffen können.
Im Jahr 1977 wurde in Narvik ein neuer Kai für Schiffe mit bis zu 300.000 Tonnen Ladung fertig.
Dort gab es seit 1974 eine Entladehalle mit vier Gleisen, auf denen jeweils ein halber Zug entladen werden konnte.
Wegen der großen Nachfrage nach Stahl mussten später sogar alte Loks länger im Dienst bleiben als geplant.
520 Höhenmeter zur Grenze
Der schwierigste Abschnitt liegt zwischen der Grenzstation Riksgränsen und Narvik.
Dort überwindet die Strecke auf 40 Kilometern einen Höhenunterschied von 520 Metern.
Sie führt an steilen Berghängen entlang hinunter zum Ofotfjord.
Aus militärischen Gründen wurde die 180 Meter lange Norddalbrücke eingebaut.
Im Kriegsfall sollte die Strecke durch die Sprengung eines großen Bauwerks lange unterbrochen werden können.
Im Jahr 1990 wurde zwischen Abisko und Björkliden der neue Nuoljatunnel fertig.
Seit 1903 bis nach Narvik
Der erste Teil von Gällivare nach Luleå entstand in den Jahren 1884 bis 1888.
Die Strecke war zu schwach gebaut und wurde 1891 von der Staatsbahn SJ übernommen.
Im Jahr 1899 wurde der Abschnitt von Gällivare nach Kiruna eröffnet.
Im November 1902 fuhren die ersten Erzzüge bis nach Narvik.
König Oscar II. eröffnete die Strecke offiziell am 14. Juli 1903.
Der Bahnhof Narvik liegt auf 68 Grad 26 Minuten nördlicher Breite und ist der nördlichste Regelspurbahnhof Europas mit Personenverkehr.
Früh unter Strom
Die Elektrifizierung kam früh, weil sie die Transportleistung deutlich steigerte.
Für den Strom wurde von 1910 bis 1915 eigens das Kraftwerk Porjus gebaut.
Ab 1915 fuhren elektrische Züge zwischen Kiruna und Riksgränsen.
Seit 1922 fahren die Züge auf der ganzen Erzbahn elektrisch.
Die Strecke nutzt 15 Kilovolt Wechselspannung mit knapp 16,7 Hertz, genau wie das deutsche Netz.
Vor den IORE zogen dreiteilige Loks der Baureihe Dm3 mit 7200 Kilowatt die Erzzüge.
Neben dem Erz auch Reisende
Auf der Erzbahn fahren nicht nur Erzzüge.
Container-Ganzzüge wie der Arctic Rail Express verbinden Oslo quer durch Schweden mit Narvik.
Diese Güterzüge haben gegenüber dem Personenverkehr sogar Vorrang.
Nach dem Stand von 2023 fahren nur noch zwei Reisezugpaare täglich zwischen Narvik und Luleå.
Je Richtung führt ein Zug Kurswagen des Nachtzugs nach Stockholm mit.
So gibt es jeden Tag eine Verbindung ohne Umsteigen von Narvik bis in die schwedische Hauptstadt.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
