Schon 1903, lange vor ICE und TGV, fuhren südlich von Berlin zwei elektrische Versuchswagen schneller als 200 km/h.

Die Fahrten auf der Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen machten weltweit Schlagzeilen.

Wie schnell die Wagen waren und was dafür nötig war, zeigen die Zahlen.

210,2 km/h am 28. Oktober 1903

Am 28. Oktober 1903 erreichte der Schnellbahnwagen der AEG kurz vor dem Bahnhof Rangsdorf eine Geschwindigkeit von 210,2 km/h.

Das war ein Weltrekord für Landfahrzeuge.

Wenige Tage vorher, am 23. Oktober, war der Wagen von Siemens bereits 206,7 km/h schnell gewesen.

Die Marke von 200 km/h hatte der Siemens-Wagen zum ersten Mal am 6. Oktober 1903 überschritten.

Eine Gesellschaft nur für Versuche

Hinter den Fahrten stand die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen, die am 10. Oktober 1899 in Berlin gegründet worden war.

Zu ihr gehörten die Elektrokonzerne AEG und Siemens & Halske, mehrere Banken sowie Firmen wie Borsig, Krupp und Philipp Holzmann.

Die Deutsche Bank führte das Konsortium mit einem Anteil von 20 Prozent an, das Startkapital betrug 750.000 Mark.

Ziel war nicht Gewinn, sondern die Erforschung der Grundlagen des schnellen elektrischen Bahnverkehrs.

Warum Drehstrom?

Um 1900 fuhren in vielen Städten bereits Straßenbahnen mit Gleichstrom.

Gleichstrom verliert aber über längere Leitungen viel Energie, deshalb suchte man für schnelle Fernbahnen nach anderen Lösungen.

Mit Wechselstrom und dreiphasigem Drehstrom gab es für den schnellen Bahnverkehr noch kaum Erfahrungen.

Außerdem wollte man klären, ob eine Oberleitung auch bei hohem Tempo zuverlässig Strom liefert.

23 Kilometer schnurgerade

Für die Versuche wählte man ein 23 Kilometer langes, gerades Stück der Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen.

Die Strecke war ursprünglich nur für höchstens 80 km/h zugelassen.

Das Eisenbahnregiment der Armee richtete sie 1901 für die Versuche her.

Am südlichen Ende des Militärbahnhofs Marienfelde entstand ein hölzerner Schuppen mit zwei Gleisen für die Versuchswagen.

Drei Drähte übereinander

Die Fahrleitung baute Siemens seitlich neben dem Gleis, mit 1,45 Metern Abstand zur Gleismitte.

Die drei Drähte für die drei Phasen des Drehstroms hingen übereinander in 5,50, 6,50 und 7,50 Metern Höhe.

Jeder Kupferdraht hatte einen Querschnitt von 100 Quadratmillimetern.

Über diese Leitung floss Drehstrom mit einer Spannung von bis zu 14.000 Volt zu den Wagen.

Zwei Wagen mit je über 90 Tonnen

Der Wagen der AEG war 21 Meter lang und 2,80 Meter breit, der Wagen von Siemens mit 22 Metern und 2,88 Metern etwas größer.

Beide wogen jeweils etwas über 90 Tonnen.

Allein die Transformatoren brachten beim AEG-Wagen 6,5 Tonnen und beim Siemens-Wagen sogar 12 Tonnen auf die Waage.

Die Fahrmotoren waren für eine Dauerleistung von je 250 PS ausgelegt.

160 km/h im ersten Anlauf

Bei den ersten Versuchsfahrten zwischen September und November 1901 erreichten die Wagen bis zu 160 km/h.

Die Fahrten zeigten, dass 200 km/h grundsätzlich möglich sein sollten, wenn einiges verbessert würde.

Deshalb wurde der Achsstand der Drehgestelle von 3,80 auf 5,00 Meter vergrößert, um die Wagen ruhiger laufen zu lassen.

Gegen den Luftwiderstand bekamen die Wagen gewölbte oder keilförmige Frontverkleidungen, außerdem wurden die Bremsen verstärkt.

Ein neues Gleis in 15 Wochen

Im Sommer 1903 bauten Soldaten des Eisenbahnregiments die Strecke in rund 15 Wochen in den nächtlichen Betriebspausen komplett neu.

Das entsprach einer Leistung von rund 250 Metern pro Nacht.

Sie verbauten 20.000 Kubikmeter Basaltschotter, 34.800 neue Holzschwellen und schwere Schienen mit 41,38 Kilogramm pro Meter.

Auf jede zwölf Meter lange Schiene kamen 18 Schwellen, der Abstand betrug also im Mittel 66 Zentimeter.

Schaulustige in Dahlewitz und Rangsdorf

Die Zeitungen berichteten regelmäßig über die Versuchsfahrten.

Viele Schaulustige fuhren zu den Bahnhöfen Dahlewitz und Rangsdorf, weil die Wagen dort ihre höchste Geschwindigkeit erreichten.

In Dahlewitz gab es sogar eine kleine Ausstellung mit Teilen der Fahrleitung, einem Stromabnehmer und einem Radsatz mit Motor.

Am 25. November 1903 schafften die Wagen noch einmal 205 und 209 km/h.

Ein Schlafwagen bei 180 km/h

Bei einigen Fahrten hängte man einen sechsachsigen Schlafwagen der preußischen Staatsbahn an.

Diese Versuche mussten bei 180 km/h abgebrochen werden, weil der Wagen stark schlingerte.

Der 44,3 Tonnen schwere Wagen aus dem Baujahr 1900 war der erste sechsachsige Schlafwagen Preußens.

Ab 1904 folgten ihm noch 237 weitere Schlafwagen dieser Bauart.

28 Jahre Weltrekord

Die 210,2 km/h blieben 28 Jahre lang unerreicht, erst 1931 fuhr der Schienenzeppelin schneller.

Eine elektrische Lokomotive übertraf den Wert erst 1954 mit der französischen CC 7121.

Nach den Versuchen baute die Studiengesellschaft die elektrischen Anlagen ab und löste sich auf, eine vorgeschlagene Schnellbahn von Berlin nach Hamburg wurde nie gebaut.

Die sehr gute Strecke nutzte man 1904 noch für Versuche mit Dampfloks, danach durften Personenzüge mit durchgehender Bremse auf Hauptbahnen ab dem 1. Mai 1905 bis zu 100 statt 80 km/h fahren.

Zwischen Technik und Menschen

Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.

Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.

Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.

Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.

Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.

Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.

Kleine Dinge, große Wirkung

Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.

Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.

Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.

In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.

Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.

So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.

Häufige Fragen