Zahlen, bitte!
„Nächster Halt Dresden, ohne Zwischenhalt, planmäßige Fahrzeit eine Stunde und 40 Minuten.“
Wie schnell fuhr der Henschel-Wegmann-Zug?
→ Ein Zug in Zahlen.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Zahlen, bitte!
Kurz gesagt
Die Lok des Henschel-Wegmann-Zugs war für 175 km/h zugelassen, bei Testfahrten erreichte sie sogar 185 km/h. Im Plandienst fuhr der Zug von 1936 bis 1939 in 1 Stunde und 40 Minuten ohne Halt von Berlin nach Dresden.
Der Henschel-Wegmann-Zug war ein einzigartiger Stromlinienzug der Deutschen Reichsbahn.
Vor ihm fuhr eine vollständig verkleidete Dampflok, die in den gleichen Farben lackiert war wie die Wagen dahinter.
Wie schnell der Zug war und was aus ihm wurde, zeigen die Zahlen.
Die wichtigsten Zahlen
175 km/h
zugelassene Höchstgeschwindigkeit
bei Tests sogar 185 km/h
1:40 h
Berlin–Dresden
ohne Halt, ab Sommer 1936
2,30 m
Treibraddurchmesser
bei der Lok 61 001
Erst seit dem Fahrplanwechsel 2025 sind Züge zwischen Berlin und Dresden schneller.
Zugelassen für 175 km/h
Die Dampflok 61 001 des Henschel-Wegmann-Zugs war für eine Geschwindigkeit von bis zu 175 km/h zugelassen.
Mit ihren 2,30 Meter großen Treibrädern erreichte sie dieses Tempo auch.
Allerdings zuckte die Lok bei hohem Tempo stark, was an ihrem Triebwerk mit zwei Zylindern lag.
Diese Bewegungen übertrugen sich sogar auf die Wagen des Zuges.
185 km/h bei der Testfahrt
Bei Versuchsfahrten auf der Strecke Berlin–Hamburg erreichte der Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h.
Die Geschwindigkeit von 160 km/h erreichte er in nur sechs Minuten.
Bis zum 14. Mai 1936 legte die Lok bei Testfahrten fast 21.000 Kilometer zurück.
Im Alltag wollte man ihr trotzdem keine Fahrplangeschwindigkeiten von 160 km/h zumuten.
Gut zu wissen
Die Lübeck-Büchener Eisenbahn verfolgte ab 1936 mit Stromliniendampfloks und einem doppelstöckigen Wendezug ein ähnliches Konzept. Am 5. Oktober 2006 erschien eine Briefmarke mit der Lok 61 001.
Fiel die 61 001 aus, zogen Loks der Baureihen 01 oder 03 den Zug. Weil auf der Strecke ohnehin nur 135 km/h erlaubt waren, konnten sie die Fahrzeiten fast einhalten.
Eine Stunde und 40 Minuten nach Dresden
Ab dem Sommerfahrplan 1936 fuhr der Zug zweimal täglich in jede Richtung ohne Halt zwischen Berlin und Dresden.
Die schnellste Fahrt dauerte eine Stunde und 40 Minuten, das waren 28 Minuten weniger als beim bisherigen Rekordhalter.
Erlaubt waren auf der Strecke damals höchstens 135 km/h.
Diese Fahrzeit wird erst seit dem Fahrplanwechsel 2025 von den Railjets unterboten.
111,2 oder 103 km/h
Werbewirksam gab die Reichsbahn eine Reisegeschwindigkeit von 111,2 km/h an.
Gemessen hatte sie dafür aber nur bis Dresden-Neustadt und die letzten Kilometer bis zum Hauptbahnhof weggelassen.
Auf dem gesamten Weg lag die Reisegeschwindigkeit bei 102,8 km/h Richtung Berlin und 103,79 km/h Richtung Dresden.
Die Wendezeit in Dresden war so knapp, dass die Reichsbahn den Fahrplan schon zum Winter 1936 korrigierte.
Dampf gegen Diesel
Anfang der 1930er Jahre setzte die Reichsbahn auf schnelle Dieseltriebwagen wie den Fliegenden Hamburger, der ab 1933 sehr erfolgreich fuhr.
Die Dampflokindustrie bekam damit einen ernsten Konkurrenten, zumal die Reichsbahn kaum noch Lokomotiven kaufte.
Die Firma Henschel in Kassel wollte deshalb eine Dampflok bauen, die mit den Dieseltriebwagen mithalten konnte.
Im April 1933 legten Henschel und die Waggonfabrik Wegmann der Reichsbahn eine Studie für einen schnellen Dampfzug vor.
Eine Lok im Blechmantel
Statt eines Doppelwagens wünschte sich die Reichsbahn einen Zug mit vier Wagen, deshalb entwarf Henschel eine Tenderlok mit der Achsfolge 2’C2’.
Am 28. August 1934 bekamen Henschel und Wegmann den Auftrag, am 31. Mai 1935 wurde die Lok übergeben.
Ein Blechmantel verkleidete das Triebwerk komplett, und die nach vorn abgeschrägten Wasserkästen gaben dem Personal eine gute Sicht.
Die Lok kostete rund 230.000 Reichsmark, eine Serienlok der Baureihe 03 dagegen rund 200.000.
Vier Wagen in Leichtbauweise
Der Zug bestand aus vier Wagen, die zusammen 446.800 Reichsmark kosteten.
Die beiden Mittelwagen hatten je 12 Plätze in der zweiten und 56 Plätze in der dritten Klasse.
Der Spitzenwagen enthielt einen Speiseraum mit 23 Plätzen und ein Abteil, in dem während der Fahrt Post sortiert wurde.
Der Endwagen hatte ein Panoramaabteil mit vier drehbaren Sitzen, und alle Wagen waren fünf bis zehn Tonnen leichter als gewöhnliche Reisezugwagen.
Moderne Technik für 1935
Lok und Wagen waren mit einer Scharfenberg-Kupplung verbunden, die auch die Bremsluftleitungen verband.
Statt der üblichen Klotzbremse hatten die Wagen Scheibenbremsen und rollengelagerte Radsätze.
Vorgestellt wurde der Zug zuerst auf der Ausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn, die vom 14. Juli bis 13. Oktober 1935 in Nürnberg stattfand.
Fahrgäste brauchten für den schnellen Zug nur den normalen Schnellzugzuschlag zu zahlen.
Das Ende im August 1939
Im August 1939, kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs, endete der Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden.
Ein zweiter Stromlinienzug, den die Reichsbahn Anfang 1938 bestellt hatte, fuhr nie.
Die schon gebaute Schwesterlok 61 002 mit drei Zylindern kam vor dem Zug nicht mehr zum Einsatz.
Auch ein fünfter Wagen, der erst um 1940 fertig wurde, fuhr nie im Planbetrieb.
Als Blauer Enzian unterwegs
Nach dem Krieg übernahm die Deutsche Bundesbahn die Wagen und ließ sie bei Wegmann umbauen.
Ab 1953 fuhren sie als Fernschnellzug Blauer Enzian zwischen Hamburg und München.
Von 1956 bis 1959 war der Blaue Enzian ein Zug nur mit erster Klasse.
Im Jahr 1962 wurden alle fünf Originalwagen ausgemustert und kurz darauf verschrottet.
Was aus den Loks wurde
Die 61 001 fuhr nach dem Krieg von Hannover und Bebra aus Personenzüge und legte von Juli 1945 bis März 1946 rund 40.000 Kilometer zurück.
Nach einem Unfall in Münster im November 1951 wurde sie 1952 ausgemustert und 1957 verschrottet.
Die 61 002 baute die Reichsbahn der DDR im Jahr 1961 zur Schnellfahr-Versuchslok 18 201 um, die bis zu 180 km/h schnell fuhr.
Die 18 201 wurde 2002 in Meiningen komplett überholt und gehört seit 2019 einem Unternehmen in Potsdam.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
